Kennis en Informatie

Kennis opbouwen en waar haal je informatie vandaan

Na het behalen van je paramotorvliegbrevet mag je volledig zelfstandig opstijgen, vliegen en landen.
Je bent nu ook zelf 100% verantwoordelijk voor een goede vluchtvoorbereiding.
Na het halen van je brevet zullen andere vliegers je tips geven over start- en landingstechnieken, het weer, etc.

Kennis en informatie verzamelen houdt dus niet op na het halen van het brevet.

Op deze pagina komt steeds meer interessante informatie te staan.
Welke informatie heb jij als beginnende of ervaren paramotorvlieger nodig?
Geef aan welke onderwerpen je graag op deze pagina zou willen zien: info@paramotorweb.nl

Onderwerpen

Onderwerpen "kennis, informatie en hulpmiddelen"
1. NOTAMs Uitleg over een App om eenvoudig NOTAMs te controleren
2. METAR en TAF Wat houden de weercodes bij luchthavens in.
3. Hoogtemeter instelling Uitleg over gebruik van de hoogtemeter
4. Easy VFR (voorheen AirspaceAvoid) App voor Smart Phone of Tablet.
Voor navigatie en vermijden van delen van het luchtruim
5. Transponder verplichting Uitleg over de gebieden waar altijd/soms de transponder verplicht is, gebieden waar dit nooit het geval is, etc.
6. A.I.P. Online informatie over allerlei vliegregels waar we in de praktijk mee te maken hebben of kunnen hebben/krijgen.
7. Vlieglocatie Controle punten om te onderzoeken of je vlieglocatie aan alle eisen voldoet.
8. Duitse inschrijving Informatie over inschrijving in Duitsland.
9. Belgische inschrijving Informatie over inschrijving in Belgie. Alleen voor Belgen.
10. Wet natuurbescherming Informatie over natuurwetgeving.

1. NOTAMs

Het zoeken naar en lezen van NOTAMs (Notice To AirMen) lijkt soms complex en lastig.
En dat is niet onlogisch als je soms pagina lange lijsten met NOTAMs ziet, die ook nog eens in een gecodeerde Engelse taal staan.
Het is echter heel belangrijk, dat je de NOTAMs controleert voordat je gaat vliegen.

Veel NOTAMs gaan over luchthavens, het luchtruim en andere gebieden waar we niet komen of sowieso niet mogen komen.
Echter, veel NOTAMs waarschuwen je over locaties in gebieden, waarin wij vliegen.

Denk hierbij aan zaken als:

  • Evenementen waar het verboden is binnen een bepaalde straal en onder een bepaalde hoogte te vliegen.
  • Melding van vliegen met UAS's (Unmanned Aircraft Systems, beter bekend als "drones"). Let op, die kunnen soms een kabel hebben. Wel zo handig om te weten.
  • Parajumpen (parachutisten) ter gelegenheid van een herdenking of evenement.
  • Nieuwe obstacles.
  • Locaties waar actief met een lier (winch) schermvliegtuigen en delta's (aangeduid als "gliders") opgetrokken worden.

De NOTAMs waarschuwen je dus voor heel veel zaken.

Het vinden van deze NOTAMs kan al een hele klus op zich zijn. Op een luchthaven kun je zo beschikken over deze NOTAMs, maar de boer, waar jij je veld hebt, hangt ze niet voor op.
Het is jouw verantwoording, dat je voor de vlucht op de hoogte bent van de voor jouw belangrijke NOTAMs.

Smart Phone App

Op je smart phone kun je een App plaatsen, waarbij je heel eenvoudig de voor jouw belangrijke NOTAMs op een kaartje kunt zien.
Door op de betreffende NOTAM te tikken kun je de tekst ervan lezen en bepalen of hij al dan niet geldig en belangrijk voor je is op het moment dat je in de buurt van de locatie komt.

Hieronder wordt in woord en beeld uitleg gegeven over deze App. Als voorbeeld zie je hier de iPhone.

Screenshot Informatie
Ga naar de App store en zoek de App "NOTAMs" met het logo, zoals je dat aan de linkerkant ziet.

Er zijn kosten aan verbonden.

Als je de App opent, dat krijg je dit plaatje.

Je ziet vier ">" pijltjes. Als je op "From" klikt dan kun/moet je een luchthaven invullen.

Zie verder op het volgende plaatje.

Je hoeft maar twee luchthavens in te vullen, "From" en "To".

Het "Alternate" is niet nodig. Dit is de uitwijkhaven. We vliegen niet van en naar een luchthaven en al helemaal niet naar de uitwijkhaven.

Door het invullen van deze luchthavens teken je een referentielijn, die je later op een kaartje ziet. Binnen een bepaalde afstand van deze lijn worden uiteindelijk de NOTAMs getoond.
Dit wordt hieronder verder duidelijk.

Je kunt de ICAO 4-letter identifier invullen of gewoon de naam van het vliegveld.

Voor de luchthaven "Hilversum" kun je dus "EHHV" of gewoon "Hilversum" invullen.

Klik op het blauwe pijltje...

Hiernaast heb ik "EHHV" ingevuld. EHHV is de ICAO vierletter code van Hilversum. Alle luchthavens van de hele wereld hebben een vierletter code. De codes staan ook op de ICAO kaart. Je kunt ook de naam invullen. In dit geval is de vierletter code "EHHV" ingevuld.

Klik rechtsonder op "Zoek".

Nadat je op "Zoek" geklikt hebt komt dit plaatje op.

Er is maar een luchthaven gevonden, dat aan de zoekcriteria voldoet.

Klik er op....

Vervolgens komt dit plaatje komt op.

Herhaal hetzelde bij "TO:"

Ik heb bij "TO" inmiddels "EHGR" (vliegbasis Gilze-Rijen) ingevuld.

Nogmaals, je hoeft dus niets in te vullen bij "Alternate". Dit is de uitwijkhaven voor een bestemming.

Je ziet tevens onderaan bij "NOTAMs":"Downloading notams..." staan:

Dit kan afhankelijk van je verbindingsnelheid even duren.
Mogelijk, dat het zo snel gaat, dat je meteen het volgende plaatje ziet...

Let ook even op de tekst onderaan het plaatje.

Onderaan de App staat in het Engels, dat de informatie van de FAA NOTAMs website komt en dat de applicatie niet als enige bron gebruikt moet worden voor de vluchtvoorbereiding.
Het gecontroleerde gebied is een buffer van 20NM (38km) aan weerzijde van de route of een cirkel van 20NM (38km) rond een luchthaven als erg maar een (1) luchthaven ingevuld werd.

Als de NOTAMs gedownload zijn dan zie je het volgende:

"231 active NOTAMs"

Laat je niet afschrikken door het aantal.
Er zijn immers mogelijk maar een paar NOTAMs voor jou van belang.

Klik vervolgens op het blauwe pijltje achter Notams.

Oeps, het lijkt nu nog ingewikkelder te worden.

Laat je wederom niet afschrikken. Het wordt echt eenvoudig.

Rechtsonder zie je "Map" staan. Dit is het Engelse woord voor "Kaart".

Klik daarop en je ziet het volgende plaatje....

De blauwe lijn is de rechte lijn tussen Hilversum en Gilze-Rijen.

Je hebt nu een prachtig en duidelijk overzicht. Het plaatje kun je vergroten/verkleinen en verplaatsen.

Je ziet een aantal NOTAMs verschijnen.
Dit wordt getoond met "gevaren of attentie driehoeken".

Ik heb op de NOTAM (driehoek) bij Heusden geklikt.

Het volgende plaatje komt op....

Je ziet een tekstbalk komen met een NOTAM nummer en een klein stukje tekst.

Als je vervolgens op het ">" bij de NOTAM klikt dan komt de hele tekst op:
Zie volgend plaatje....

Hier staat weer veel informatie:

Station: EHAA is de 4-letter code voor het hele Nederlandse luchtruim.
Notam id: de referentie code. Voor oins niet zo belangrijk.

Effective: moment van ingang.
Until: einde geldigheid.

Het betreft hier een "datum/tijdgroep". De tijd is altijd UTC.
In de zomer is de Nederlandse lokale tijd: UTC+2 en in de winter UTC+1.

Tekst:

Onderaan zie je "RAW" en "DECODED" staan. Als je op "DECODED" klikt dan krijg je meestal een meer duidelijke beschrijving. Hieronder zie je dat de afkorting "PSN" veranderd is in het woord "POSITION" (positie) en de afkorting "GND" in "GROUND" (grond).

Taal:

NOTAMs zijn altijd in de Engelse taal.

Dit is de "decoded" versie van dezelfde NOTAM.


Een aantal veel voorkomende afkortingen:

SR Sunrise: zonsopgang
SS Sunset: zonsondergang
AGL Above Ground Level: hoogte boven de grond op de locatie
AMSL Above Mean Sea Level: hoogte boven zeeniveau. MSL is het referentievlak
GND Ground: grond, meestal in relatie met een hoogte
PSN Position: positie, meestal gevolgd door een coordinaat of andere referentie
BTN Between: tussen, meestal in relatie met een tijd (in UTC!)
WINCH Lier: bij zweefvliegen, parapentes of delta's
PJE Parajumping: parachutespringen.
FT Feet, hoogte in voeten
AD Aerodrome: luchthaven
SAR Search And Rescue: reddingsvluchten
HEMS Helicopter Emergency Medical Service: "ambulance helikopter".
TFC Traffic: verkeer. Hier wordt luchtverkeer bedoeld.
UAS Unmanned Aircraft Systems: drones
CREATED Gemaakt op: hier wordt aangegeven wanneer de NOTAM aangemaakt is.
PROHIBITED Verboden gebied
RESTRICTED Gebied met restricties. Meer info in de NOTAM zelf
TO BE AVOIDED Vermijd het gebied.

Demo video NOTAMs

Hieronder kun je een demo video bekijken.
Je kunt deze video "full screen" afspelen.

Met alle informatie, die in dit artikel staat ben je nu in staat deze en alle andere NOTAMs eenvoudig op te zoeken en te "lezen".
Als je in deze buurt zou vliegen, dan wil je uiteraard niet verrast worden door een kabel van 450m!

Een gewaarschuwd mens telt voor twee.
Het mooie van deze App is, dat je hem ook op het veld kunt raadplegen. Uiteraard is een internetverbinding dan wel vereist.

Meestal ben je minder dan een minuut kwijt om de NOTAMs in jouw vlieggebied te controleren.
Soms worden NOTAMs al ruim van te voren gepubliceerd, maar vaak ook pas op de dag zelf. Houd daar rekening mee.


2. Weersinformatie

Thuis, maar ook op het veld, kun je met je smartphone veel "last minute" informatie opzoeken.
Dit geldt zeer zeker ook voor het weer.
Denk hierbij aan Apps als "Buienradar" en "Teletekst".

Bij de laatste kun je veel informatie over vliegweer vinden op pagina 707.

Voor de meeste vliegers zijn vrijwel alle sub-pagina's op pagina 707 goed te lezen. Veel vliegers hebben aangegeven, dat de weercodes, die bij de luchthavens staan lastig te lezen zijn.

Het KNMI geeft het "Weerbulletin voor de Kleine Luchtvaart" uit.
Deze pagina is zeer volledig en voor paramotorvliegers erg goed bruikbaar.
Onderaan deze pagina staan vier links naar informatiebronnen, die de vlieger verder kan ondersteunen, zoals de METARs en TAFs van vliegvelden in Nederland.
Hieronder wordt uitgelegd wat METARs en TAFs zijn en hoe je ze kunt decoderen.

METAR en TAF

Het grote verschil tussen een METAR (METeorological Aerodrome Report) en een TAF (Terminal Aerodrome Forecast) is, dat de METAR een weersrapportage is en de TAF een weersverwachting.

Een METAR is dus altijd "oud nieuws".

Zowel de METAR als de TAF beginnen met een datumtijdgroep. De TAF geeft ook aan voor welke tijd hij geldig is. Let op, net als bij NOTAMs wordt de UTC tijd gebruikt (onze wintertijd is UTC+! en onze zomertijd is UTC+2. Even omrekenen dus naar onze lokale tijd).

METAR Schiphol

METAR EHAM 280925Z 23010KT 9999 VCSH FEW015 FEW022TCU 18/14 Q1016 NOSIG=

EHAM 4-lettercode voor Schiphol
280925Z de 28e van de maand om 09.25u "Z". Zulu tijd is UTC. In Nederland hebben we "A"of "Alpha" tijd.
23010KT 230: windrichting. 10kt: wind in knopen.
9999 Zicht. Als het zicht meer dan 10km is, dan staat er "9999", Bij lagere zichtwaarden staat er bijvoorbeeld 1200m of 5km. Het zicht wordt in Nederland altijd in meters of km gegeven.
VCSH In dit blok worden speciale codes voor het weer gegeven. Hier staat VCSH. SH staat voor showers of buien. VC staat voor vincinity, oftewel "in de omgeving".

Er zijn meer codes als RA (regen), FG (mist), BR (heiigheid).

Er kan ook een "-" of een "+" voor het weer staan. Het betreft dan eigenlijk alleen neerslag of onweer.

Het min-teken beteket "licht" en het plus-teken betekent zwaar.

++TSSHRA betekent "zeer zware regenbuien met onweer (TS)".

Voor paramotorvliegers is het meestal zo, dat het weer niet vliegbaar is als er hier iets staat.

FEW015 De bewolking wordt altijd in "achtsten". FEW betekent "een beetje" of 1/8-3/8 bedekkingsgraad.

015 betekent 1500ft boven de grond.

FEW022TCU De toevoeging TCU geeft het soort wolken aan. CU betekent Cumulus. De "T" geeft aan "Towering", oftewel "Opbouwend".
18/14 Temperatuur: 18 graden.

Dauwpuntstemperatuur, dewpoint of DP: 14 graden.

Als deze twee temperaturen dicht bij elkaar zitten, dan is de lucht vochtig. Ze kunnen ook gelijk zijn. Dan is het meestal regenachtig weer. De DP kan nooit meer zijn dan de temperatuur.

NOSIG "No SIGnificant changes" oftewel geen veranderingen verwacht in de komende twee uren na de waarnemeningstijd.
Q1016 QNH (hoogtemeter instelling op lagere hogget is 1016 hPa.

TAF Schiphol

TAF EHAM 280438Z 2806/2912 21008KT 9999 FEW020 SCT040
BECMG 2807/2810 25015KT BECMG 2817/2820 19005KT CAVOK
PROB30 2902/2906 6000 SCT005=

De TAF gebruikt dezelfde codes als de METAR. Echter, het betreft een weersverwachting.

Hieronder worden de typische TAF codes uitgelegd met bovenstaande TAF als voorbeeld.

280438Z Datum/tijdgroep van het moment van het publiceren.
2806/2912 Geldigheidsperiode: van de 28e om 06.00UTC t/m de 29e om 12.00UTC. Een periode dus van 30 uur!

Dit kan langer en korter zijn.

BECMG "Becoming", oftewel de verandering die gaat komen.

Je ziet ook vaak de code "FM", oftwel "from" of vanaf... met een bepaalde tijd of tijdsblok (2617/2820). Het is hier dus erg belangrijk, dat je naar de juiste datum/tijdsgroep kijkt en ook omrekent naar de Nederlandse tijd.

PROB30 PROB30 , PROB40 of geven de kans aan, dat een bepaald weer gaat komen. PROB staat voor "probability", oftewel "kans".

Actuele Nederlandse METARs: klik hier

Actuele Nederlandse TAFs: klik hier

Meer informatie over METAR codes: klik hier

Meer informatie over TAF codes: klik hier

Weerbulletin KNMI voor Kleine Luchtvaart: klik hier


3. Hoogtemeter

QNH, QFE, QNE.

Het is uiteraard verplicht om met een goed werkende hoogtemeter te vliegen.

Een hoogtemeter geeft de hoogte aan t.o.v. een referentievlak.
Dit referentievlak stel je zelf in.
De meeste paramotorvliegers zetten op de grond hun hoogtemeters op "0" (nul meter of voet).
Op zich is dit best logisch, want je wilt immers de hoogte t.o.v. de grond weten. Maar wat gebeurt er als het terrein omhoog loopt of als je van een hoger gelegen terrein start.

Deze situaties komen niet zoveel in Nederland, maar wel in landen met bergen voor.
De vlieger heeft bij bovengenoemd voorbeeld het eigen terrein als referentievlak gebruikt. Dit is zelfs een officieel gebruikte methode en deze druk-instelling op de hoogtemeter heet QFE.

Voor de referentie wordt op de hoogtemeter altijd de luchtdruk gebruikt.
De luchtdruk is niet overal hetzelfde, die kan zelfs over een aantal kilometers verschillen. Als paramotorvliegers lopen we hier niet tegen aan.
De luchtdruk kan ook in tijd veranderen. Ook hier lopen we als paramotorvliegers op een vliegdag in de praktijk niet tegen aan.
Als de luchtdruk per uur meer dan 2 hPa veranderd, dan is er grote kans op storm.

Verkeersvliegtuigen vliegen op grote hoogte en flinke afstanden van soms meer dan 10.000km. Boven een bepaalde hoogte wordt een standaard druk-instelling gebruikt van 1013.25 hPa. Elk vliegtuig heeft dan hetzelfde referentievlak.
Deze instelling wordt op een bepaalde hoogte, "Transition Altitude" ingesteld. In Nederland is deze hoogte 3000ft of 900m. Boven deze hoogte vlieg je niet meer op een hoogte of altitude, maar een niveau of level. Als er een flink drukverschil bestaat tussen de daadwerkelijke luchtdruk op de grond en 1013.25 hPa, dan kan er ook een flink verschil zitten tussen de hoogte indicatie en de daadwerkelijke hoogte waarop men zit.
Vandaar ook, dat dalende verkeersvliegtuigen op een bepaald niveau of level weer overgaan van de standaard hoogtemeterinstelling (QNE) naar een referentie (QNH), waarbij ze weten hoe hoog ze boven zeeniveau zitten. Dit niveau of level wordt "Transition Level" genoemd en is in Nederland altijd hoger dan de Transition Altitude.
Dit uiteraard vanwege het feit, dat bij lage gronddruk de 1013.25 hPa instelling je gevaarlijk laag kan brengen.

Voorbeeld:

1 hPa is ongeveer 30ft of 9m (afgerond).
Als de referentie luchtdruk voor een luchthaven 983 hPa is, dat zit er dus 30 hPa verschil tussen de referentievlakken.
30 x 1 hPa (30ft) = 900ft/270m.
Een enorme miswijzing dus.

Overigens hebben niet alleen verkeersvliegtuigen de verplichting om de juiste druk-referentie in te stellen, maar ook paramotorvliegers, die boven 3000ft/900m in Nederland vliegen.

Nederland is een vlak land, waardoor er op de meeste plaatsen niet zo'n grote miswijziging ontstaat als je op je vlieglocatie de hoogtemeter op 0 ft/m zet.
Echter, dit is wel fout. Vliegers in Limburg beginnen dan wel meteen met een miswijzing t.o.v. de hoogtes van opstakels, die op de ICAO kaart staan.

Het referentievlak voor hoogte-informatie op de ICAO kaart is MSL (Mean Sea Level of gemiddeld zeeniveau). Daar hoort een hoogtemeter instelling bij, die lokaal en regionaal kan zijn. Deze instelling wordt "QNH" genoemd. Van de drie afkortingen (QNH, QNE en QFE) is dit de enige, die je echt vaak hoort. Als een vlieger aan de verkeersleiding om de hoogtemeter instelling vraagt, dan vraagt hij om de "QNH".
In de METAR, zie hoofdstuk 2 van deze pagina, staat er voor de hoogtemeter instelling een Q. In het voorbeeld van de METAR staat er Q1016.

Wij moeten dus op QNH vliegen. Hoe kom je aan de lokale of regionale QNH?
De enige manier voor ons om dit te doen is contact maken met "Dutch Mil" of "Amsterdam Info". Daarvoor moet je wel weer een RT aantekening en een luchtvaartradio hebben. Op de grond kun je beide stations waarschijnlijk niet bereiken.

Een andere oplossing is om de hoogte waarop je je bevindt t.o.v. zeeniveau als hoogte in te stellen op je hoogtemeter. In het westen van het land kun je gewoon 0 invoeren, in Limburg zul je een hogere waarde in moeten stellen.

De praktijk

Als je van een lager gelegen gebied naar een hoger gelegen gebied vliegt, dan rijst de grond onder je, terwijl je hoogtemeter hetzelfde aan blijft geven. Het is dan mogelijk, dat je te laag zit t.a.v. de vliegregels. Bij een onverhoopte motorstoring heb je dan ook minder hoogte (en dus tijd) dan je denkt om een veld te bereiken.

De juiste referentie is uiteraard ook belangrijk om ervoor te zorgen, dat je niet in een TMA klimt waar je niet in mag komen, zoals de Schiphol TMA's. Dit heet in het Engels "Airspace Infringement" en er staan, vanwege de veiligheid die hiermee sterk in het gedrang komt, hoge boetes op.

Hieronder een plaatje, dat bovenstaande tekst illustreert.
De Transition Altitude in dit plaatje is 3500ft.

QFE=height
QNE=level
QNH=altitude


4. Easy VFR (voorheen Airspace Avoid)

Een prachtige gratis App, die je een zeer goede ondersteuning geeft.

Klik hier voor algemene informatie over Easy VFR.

Klik hier voor specifieke informatie over Easy VFR Basic (Nederlands).
Dit betreft de gratis versie, die een update is van AirsapceAvoid.

Hieronder staat de uitleg over de oude versie van Easy VFR (Airspace Avoid).

De site is geheel in de Engelse taal en dat is de App ook.
Het ministerie van I&M, het NLR, de LNVL, AOPA (Aircraft Owners and Pilots Association) en de KNVvL steunen deze App.

Je kunt diverse instellingen zelf bepalen, zoals waarschuwingen bij het overschrijden van een hoogte limiet of het binnenvliegen van luchtruim waar je niet in thuis hoort.
Je kunt zelfs waarschuwingen krijgen voor NOTAMs.
De waarschuwingen komen zowel visueel als via een "toeter" op.

De App kan ook op een iPad gezet worden.

Video van 3 min met uitleg over "Airspace Avoid".

Hieronder een aantal screenshots van een iPhone

App store

Download deze gratis App met de naam:
"NL Airspaceavoid".

Screenshots

De App kan tevens als navigatie hulpmiddel gebruikt worden.

Er zijn zeer veel mogelijkheden, die je aldoende leert gebruiken.

Ik ben er zelf mee in de auto gaan oefenen, terwijl mijn echtgenote reed.

Ik vermoed, dat met name de trike vliegers hier veel plezier mee kunnen hebben. Een aantal vliegt immers al met een iPad, die gemonteerd is op het paneel voor hen.

Waarschuwingen

Hier wordt de CTR van vliegbasis Deelen binnen gevlogen.

Let op. Het betreft een demonstratie vanuit een auto op de snelweg A50.

Ik zat uiteraard als passagier in de auto...

NOTAMs

Op de kaart kun je het tablad "NOTAMs" openen.

Let op. Je moet de NOTAMs uiteraard wel eerst downloaden.

Instellingen

Hierbij een voorbeeld van instellingen, die je aan kunt passen.


De App heeft veel mogelijkheden en als je hem wilt gebruiken, dan moet je hem vooraf echt even bestuderen en oefenen met de mogelijkheden.
Zoals hierboven aangegeven zillen met name trike vliegers, die met een iPad vliegen veel plezier hebben van deze App. Volgens één van de beheerders van de "Pocket FMS Foundation", waar Airspace AVOI een product van is, hoef je geen papieren vliegkaart meer mee te nemen als je een up to date digitale versie zoals Airspace AVOID op je smartphone of tablet bij je hebt.
Hij gaf tevensaan, dat IL&T en de luchvaartpolitie onafhankelijk van elkaar aangegeven hebben, dat een up to date digitale kaart voldoende is.

TIP! Door met twee of drie vinger in het scherm te klikken zie je de afstand tussen twee, resp. drie punten.
Erg handig als je snel even de afstand, eventueel via een tussenpositie wilt bekijken.

Een waarschuwing.
We zien in de luchtvaart steeds meer gadgets komen, die voor afleiding kunnen zorgen. Blijf primair goed op zicht vliegen en gebruik de App waarvoor hij bedoeld is: een laatste vangnet voor het geval je ongemerkt niet goed navigeert.

 


5. Transponder

De "transponder" is een apparaat waarmee je als vliegtuig op de radar van de verkeersleiding zichtbaar wordt.
Op het paneel van de transponder in de cockpit kun je een combinatie van vier cijfers invoeren van 0 t/m 7. De transponder kan tevens gekoppeld worden aan de hoogte meter.
De radarverkeersleider ziet de betreffende code + hoogte op zijn radar display.
De verkeersleider kan de vlieger (als er tevens radiocontact is) op de hoogte brengen van ander rondvliegend verkeer of andere vliegtuigen op de hoogte brengen van zijn aanwezigheid.

In sommige delen van het luchtruim is een transponder verplicht.

Transponder in de cockpit
Opvallend zijn hier de typische extra mogelijkheden van een moderne transponder.
De twee knoppen aan de rechter kant zijn voor het zgn. TCAS systeem: Traffic Collision Avoidance System. De transonders tussen de vliegtuigen cimmuniceren met elkaar en, in voorkomend geval, krijg je waarschuwingen en aanwijzingen in de cockpit om een botsing te voorkomen.
ALT RPTG: "altitude reporting", de transponder geeft dan tevens de hoogte van het vliegtuig aan.

Radar beeld: A0565, A1000en A0543 zijn de codes, die de vliegers in de transponder gezet hebben.
De code daaronder het het callsign van het vliegtuig en daaronder staat de hoogte. Deze hoogte staat hier in drie cijfers. Zo staat "390"
voor "39.000 ft".

Voor paramotors praktische versie van een transponder (TRIG TT21)

Dit is slechts een voorbeeld. Het is uiteraard niet de bedoeling, dat hier reclame gemaakt wordt.

Deze transponder is licht in gewicht en heeft de mogelijkheid om via de stroomvoorziening ana de motor of een batterij gevoed te worden. Daarmee is hij geschikt voor o.a. zweefvliegtuigen en paragliders/motors.

Op het display zie je de code (squawk) 7000 met daaronder de mogelijkheid van de vliegtuigregistratie
(bijvoorbeeld: PH1A1 i.p.v. GTRIG).
Daaronder zie je ALT FL002: Altitude (hoogte) is FL002 (200ft. Deze info komt op het radar scherm van de verkeersleider te staan, zoals hierboven te zien is.

Deze versie wordt door een paramotorvlieger in Nederland gebruikt.
Zowel in zijn trike als voetstarter versie.
Hoewel de transponder er eenvoudig uitziet is hij behoorlijk geavanceerd.
Het betreft een zgn. "Mode S" transponder, waarbij ook de vlieghoogte doorgegeven wordt.
Er zijn nog meer mogelijkheden met deze transponder, maar die informatie gaat te ver voor dit artikel.

De code (squawk), die je op het plaatje ziet is 7000. Elke combinatietussen 0000 en 7777 is mogelijk.
Speciale codes zijn 7700 voor een noodgeval (emergency), 7600 voor een situatie waarbij je geen radio contact meer hebt met de verkeersleider en 7500 bij een kaping. In Europa wordt over het algemeen de code 7000 voor VFR verkeer gebruikt.
Een verkeersleider kan de vlieger vragen om een aparte code in zijn transponder te zetten. Hiermee kan het vliegtuig "geïndentificeerd" worden. Als de vlieger het gecontroleerde deel van het luchtruim weer verlaat dan kan hij weer 7000 squawken. Hiervoor hoeft hij alleen maar op de "VFR" button te drukken.

Deze transponder is door de betreffende vlieger ingebouwd in een aluminium behuizing (eigen bouw), waarin tevens een (lipo) batterij zit.
Dit is precies dezelfde batterij als voor de startmotor van de betreffende paramotor.

Op de twee foto's hieronder zie je eerst een foto met alleen de transponder en behuizing en daaronder een foto met de transponder waarbij de luchtvaart porto en GPS er bovenop geplaatst zijn.

Het blijkt, dat de transponder nogal stoort op de porto als deze dicht bij elkaar geplaatst zijn. Door de antenne op grotere afstand te plaatsen kun je dit probleem ondervangen.

Een volle batterij gaat ongeveer 5 uur mee. Het uitgezonden vermogen is vrij groot, maar het betreft korte pulsparen, die ook alleen uitgezonden worden, nadat de radar "er om vraagt". Een transponder zendt dus niet continu uit, maar geeft antwoord op een "verzoek" van de radar. Dit wordt "interrogation" of "ondervragen" genoemd.
Eigenlijk is het woord "radar" in deze ook niet juist. Er wordt in de luchtvaart dan ook geproken over "primary" en "secondary" radar.

Primary (of primaire) radar is de echte echo waar je ook aan denkt bij een radar.
Secondary (of secundaire) radar is een door transponder gegenereerd beeld, waarbij de verkeersleider zelf ook extra informatie (tags) toe kan voegen. Het radarscherm dat hierboven getoond wordt geeft de basis informatie: squawk (code), registratie (callsign) en hoogte,

De transponder en behuizing.

Hieronder zie je 7000 in het display staan.

De praktijk leert, dat de transponder voorlopig geen gemeen goed zal zijn voor de paramotor. Het istevens behoorlijk kostbaar (ruim €2000,-).

Veiligheid

Het zal duidelijk zijn, dat de transponder de veiligheid verhoogt. Soms is een transponder mede om die reden in drukke gebieden als CTR's ook verplicht.
In het westelijke gedeelte van Nederland wordt geadviseerd om in klasse G luchtruim uit te luisteren op "Amsterdam INFO", zeker als je onder de TMA's Schiphol vliegt. Met een transponder kun je ook nog eens "traffic info" krijgen. De verkeersleider vertelt je dan als er ander verkeer bij je in de buurt zit en waar het vliegt.
Oostelijk van het gebied van Amsterdam INFO kun je op vergelijkbare manier contact opnemen met "Dutch Mil"
De verkeersleider kan je tevens informeren over veranderende weerssituaties.
Kijk voor verdere info op de ICAO vliegkaart en/of het AIP.
Uiteraard heb je een Radio Telefonie brevet (RT) nodig om op de luchtvaartband uit te mogen zenden.

Zonder transponder kunt je in Nederland uiteraard ook goed uit de voeten. Er zijn wel speciale regels hiervoor gemaakt.
Hieronder wordt beschreven waar een transponder verplicht is (Transponder Mandatory Zone (TMZ)) en waar niet.
Op bepaalde tijden en ook bij slechts een aantal TMZ's mag je toch zonder transponder in een TMZ vliegen.
Houd er wel rekening, dat er nog steeds verkeer door deze gebieden kan vliegen. Met een paramotor kun je niet goed uitwijken. De vraag is dan of je wel in deze gebieden wilt vliegen zonder een transponder.
Een grondige vluchtvoorbereiding is dus mede vereist.

Verplicht transponder gebruik in Nederland

Het noodzakelijk kennis te hebben van de indeling van het Nederlandse luchtruim om te weten waar je in Nederland al dan niet verplicht bent een transponder om te gebruiken.

Het luchtruim is onderverdeeld in "klassen": klassen A t/m G.

In twee klassen luchtruim mogen paramotors sowieso niet komen.
Dat zijn de Klassen A en B.
In klasse C luchtruim mogen paramotors komen, mits vooraf toestemming verkregen is en tweezijdig radiocontact onderhouden kan worden.
Vrijwel altijd is ook de transponder verplicht.
Het betreft hier de CTR's (Control Zones) rond de grote luchthavens en ook de luchthaven Eindhoven. Dit zijn drukke luchthavens waar bijna rond de klok (uitzonderingen daargelaten) gebruik van gemaakt wordt.

De militaire CTR's zijn meestal beperkt in gebruik. Vandaar dat deze CTR's een andere classificatie gekregen hebben: klasse D.
Het is over het algemeen eenvoudiger om deze CTR's te doorkruisen. Tijdens de openstellingsuren van de betreffende vliegbasis dien je de Toren op te roepen.
Buiten deze uren dien je contact op te nemen met Dutch Mil (kan ook telefonisch: 0577 458 705).
De luchthaven Eindhoven is gedeeltelijk militair/burger. Vandaar klasse C luchtruim.

Dan hebben we nog de klassen E, F en G.

Klasse E zijn het luchtruim binnen de TMA's Eelde, Rotterdam, Maastricht, G1 en Nieuw Milligen. De laatste zijn de militaire TMA's.
Let wel, dat hier speciale weerslimieten voor gelden (5km zicht, horizontale afstand tot bewolking: 1500m en verticale afstand: 300m).

In Nieuw Milligen TMA's A, C en E mag men voor 09.00u en/of na 17.00u en in het weekend/feestdagen (controleer de juiste gegevens altijd aan de bron (AIP of ICAO Vliegkaart)) zonder transponder vliegen. Radio contact hoeft niet, maar is wel aan te raden. De maximum hoogte is (eventuele uitzonderingen daargelaten, controleer ook hier de bron): FL65 (6500ft of de hoogtemeter instelling van 1013.25hPa).

Onder de diverse TMA's (praktisch gezien alle TMA's met een ondergrens van 1500ft)) is de maximum vlieghoogte voor luchtvaartuigen zonder transponder 1200ft.

Klasse F luchtruim komt in Nederland niet (nauwelijks) voor.

Klasse G luchtruim is het "overige luchtruim", dat volledig ongecontroleerd is.
Je kunt in het westen van Nederland contact maken met Amsterdam Info en Dutch Mil in het overige gedeelte. Deze kunnen je informatie verstekken.
De weesrlimieten zijn: 1500m, vrij van wolken met voortdurend zicht op de grond.
Deze informatie en meer is terug te vinden in het AIP.

Hieronder een plaatje, dat de informatie over al dan verplichte gebruik van de transponder verduidelijkt.
TMZ staat voor "Transponder Mandatory Zone".

Let op: het gebied rond Amsterdam (Schiphol) lijkt geen restricties te hebben. Je moet het echter andersom zien. Daar zijn geen uitzonderingen. In dit hele gebied is de maximum vlieghoogte zonder transponder 1200ft.

 

 


6. Aeronautical Information Publication (A.I.P.)

In het AIP is heel veel informatie over regelgeving ten aanzien van het luchtruim, luchthavens, militaire laagvlieggebieden, al dan niet verplicht zijn om een transponder te gebruiken en veel meer te vinden.

Het zal even wennen zijn om alle informatie goed te vinden.

In het AIP staat online: www.ais-netherlands.nl

Gebruik onderstaande informati om uiteindeljk het AIP (en andere bijbehorende hoofdstukken) te openen:

Klik op "AIS Publication".

Vink vervolgens "I agree" aan en klik op "Next".

Er zal een nieuw venster openen met "Electronic AIS publications"

Er zitten vier "boekwerken" in deze "Integrated Aeronautical Information Package":

  1. AIP (Aeronautical Information Publication)
  2. SUP (AIP Supplements)
  3. AIC-A (Aeronautical Ciculars Series A)
  4. AIC-B (Aeronautical Ciculars Series B)

Klik op "Integrated Aeronautical Information Package". Er zal wederom een nieuw venster openen.
Standaard komt de pagina met de tab AIP op.
Je kunt door het juiste tabblad te selecteren ook de andere drie "boekwerken" inzien.

Het AIP is onderverdeeld in drie subhoofdstukken:

  1. GENERAL
  2. ENROUTE
  3. AERODROMES

De hoofdstukken "-Part 1 GENERAL (GEN)" en "-Part 2 EN ROUTE (ENR)" bevat voor ons interessante en ook noodzakelijk informatie.

Militaire laagvlieggebieden en routes:

Een vlieglocatie moet aan diverse eisen voldoen.
Zo zijn er restricties t.a.v. de militaire laagvlieggebieden en routes.
Deze zijn terug te vinden op: AIP Part 2 ENROUTE (ENR): subhoofdstuk: ENR 5,2 punten 1 en 2

VFR Gids

Wellicht ben je nog bekend met de term "VFR Gids". Deze bestaat niet meer in de hoedanigheid, zoals die vroeger bestond. Het AIS/AIP wordt nu gebruikt.

 


7. Controle van de vlieglocatie

Sinds de vrijstelling onder voorwaarden van kracht is ligt de verantwoordelijkheid voor het controleren of de betreffende vlieglocatie aan alle eisen voldoet bij de aanvrager.

Ten aanzien van de locatie zelf moet je jezelf drie vragen stellen:"Kan het, mag het, wil ik het?"

Deze checklist beperkt zich tot de regelgeving.

1. RVGLT

De locatie moet aan diverse eisen voldoen. Deze zijn o.a. te vinden in de RVGLT.
RVGLT: klik hier

Voor wat betreft de terrein dimensies heeft IL&T een handig pamflet gemaakt.
Klik hier om dit pamflet te openen.

Lees de andere eisen ook na in de RVGLT.

2. Natura 2000

De locatie mag niet binnen Natura 2000 gebieden liggen.
Controle site voor Natura 2000: klik hier

Deze site werkt als volgt:
Met de muis kun je inzoomen op de gekozen vlieglocatie.
Controleer of aan de rechterkant "Natura 2000" aangevinkt staat.
Klik vervolgens met de linker muisknop globaal op de locatie van de vlieglocatie. Je ziet dan cirkel opkomen.
Klik vervolgnsn aan de rechterkant op "Toon" .
Vervolgens worden in "rood" de eventueel aanwezige Natura 2000 gebieden getoond (zie afbeelding hieronder. Je kunt verder inzoomen.).

De meeste provincies houden bufferzones varierend tussen 0m en 2150m aan (dit beleid verandert soms).
Buiten deze buffers zou je per definitie niet verstorend bezig kunnen zijn t.a.v. het betreffende Natura 2000 gebied. Het is echter niet zo, dat je binnen de buffers dat wel bent. Voor de basis voor de berekening van de buffergrootte is niet de (aan strenge geluidsnormen gelimiteerde) paramotor gebruikt.
Als je het vermoeden hebt, dat je wel verstorend bezig zou kunnen zijn zoek dan een locatie op grotere afstand van Natura 2000. Bepaalde diersoorten kunnen erg gevoelig zijn. Besef ook, dat een Natura 2000 gebied ook een beschermde status kent vanwege de vegetatie.

De buffers kennen geen formele status en zijn slechts een beleidsnorm van de individuele provincie.
De vlieger is zelf verantwoordelijk voor het niet-verstorend bezig zijn.

3. Tijdelijk of blijvend verboden gebieden, noodlanding oefenterreinen en Militaire laagvlieggebieden/routes

Het is mogelijk, dat de locatie onder een speciaal stuk luchtruim ligt waardoor het opstijgen vanaf een locatoie tijdelijk of blljvend niet toegestaan is.
De basis voorwaarden staan in artikel 21 van de RVGLT (de link staat bij punt 1).
Het betreft hier een onderdeel van de RVGLT, maar dit wordt hier verder uitgelegd.

Artikel 21:
a. in een gebied waar het uitoefenen van het burgerluchtverkeer tijdelijk of blijvend is verboden op grond van artikel 5.10, eerste lid, van de Wet luchtvaart;
b. binnen een op grond van artikel 19, eerste lid, onderdeel c, van het Besluit luchtverkeer 2014 aangewezen openbaar oefengebied voor nood- of voorzorgslandingen van burgerluchtvaartuigen;
c. binnen een laagvlieggebied of onder of binnen een afstand van 3 zeemijlen van een laagvliegroute als bedoeld in de artikelen 2, eerste lid, en 9, eerste lid, van de Regeling minimum VFR-vlieghoogten en VFR-vluchten buiten de daglichtperiode voor militaire vliegtuigen en helikopters, tenzij het gebruik zich beperkt tot vrijdagen na 17.00 uur plaatselijke tijd, zaterdagen, zondagen of nationale feestdagen.

De locaties van de betreffende militaire laagvlieggebieden/routes en oefengebeiden voor nood-of voorzorgslandingen staan in de "Aeronautial Chart ICAO 1:500.000 The Netherlands", de vliegkaart.

Hieronder zie je een overziichtskaart. Daaronder twee links naar detail-plaatjes van de kaarten.

Plaatjes van bijna alle laagvlieggebieden en routes

Onderstaande informatie kent geen update service!

  • Klik hier om naar een fotoslideshow met overzichtsfoto's (kaarten) van vrijwel alle militaire laagvlieggebieden en routes te gaan.
  • Klik hier om naar een interactieve kaart met informatie over o.a. de militaire laagvlieggebieden en routes te gaan. Kilk op de gekleurde plots op de kaart.

Detail informatie is te vinden in het AIP: AIP Part 2 ENROUTE (ENR): subhoofdstuk: ENR 5,2 punten 1 en 2
In hoofdstuk "6 AIP" van deze pagina kun je vinden hoe je het AIP via internet kunt raardplegen.

4. De voorwaarden uit de vrijstellingsregeling zijn:

  • Verklaring van geen bezwaar i.v.m. de openbare orde en veiligheid van de betreffende burgemeester (VGB).
  • Eenmalige melding bij de inspecteur-generaal van IL&T via het email adres meldingtug@ilent.nl
    De melding moet gedaan worden na het verkrijgen van de VGB.
    Ter info: dit adres wordt tevens voor de verplichte 24 uur vooraf melding van de TUG of 48 uur vooraf melding van de generieke TUG gebruikt.

 


8. Inschrijving in Duitsland

Het is mogelijk een paramotor (zowel voetstarter als trike) in te schrijven in het luchtvaartuigregister van Duitsland.

Algemeen

Van belang is om te weten, dat het daadwerkelijke gebruik van een paramotor onder de autoriteit van het land waarin de paramotor gebruikt wordt valt.
Voor Nederland houdt dit in, dat de minister van I&M de regelgeving bepaalt.
Dit geldt dus o.a. voor de locaties waar opgestegen mag worden en de vliegregels in de lucht.

De opleiding, examinering en brevettering zijn gedereguleerd naar de KNVvL en het KEI (KNVvL Examinerings Instituut).

Duitsland kent een vergaande deregulering van eenmotorige luchtvaart onder 120kg, de zgn "Leichte Luftsportgeräte".
In Duitsland geldt voor deze categorie geen verplichting tot het voeren van een kenteken, maar wordt vanuit praktsche overweging wel gedaan vanwege het veelal gebruik van één van de vele MLA vliegvelde,n die Duitsland kent. Daar wordt het gebruik van een luchvaartradio aanbevolen of zelf verplicht. Een bijhorend callsign (en registratie kenmerk) is dan noodzakelijk.

In Nederland is een registratie kenmerk in het scherm verplicht.

Het zal de inschrijver opvallen, dat de motor niet ingeschreven wordt. Deze moet echter wel voldoen aan de Nederlandse geluidseisen voldoen, zoals beschreven in de
"Regeling MLA/MLH/Gemotoriseerd Schermvliegtuig".

De voordelen van de inschrijving in Duitsland:

1. Lage leges kosten van de inschrijving (€37,50).
2. Geen jaarlijkse verlenging van de SBVL met bijgaande hoge kosten (€84,-)
3. Snelle afhandeling van de aanvraag, meestal slechts enkele dagen..
4. Eenvoudige aanvraagprocedure.
5. Blijft geldig zolang aan alle voorwaarden voldaan blijft worden.

De basis

In Duitsland wordt er onderscheid gemaakt tussen luchtvaartuigen met een leeggewicht, inclusief reddingsmiddelen en harnas van onder 120kg en boven 120kg.
Voor paramotors houdt dit in, dat bij een leeggewicht van <120kg de EU norm geldt.
Dit houdt verder in, dat de inschrijving met de DGAC Fiche d'Identification ULM Classe 1 gedaan kan worden.
Vrijwel alle fabrikanten van paramotorschermen hebben deze toelating voor hun schermen via de (Franse) DGAC geregeld en is praktisch gezien de standaard geworden.

Het betreft hier geen keuring, zoals de EAPR dit doet, maar een toelating, die zich goed laat vergelijken met de toelating van buitenlandse auto's op de Nederlandse markt door de Rijksdienst van het Wegverkeer (RDW) .
De RDW keurt niet, maar de fabrikant toont aan, dat zij aan de eisen voldoet. Vandaar "toelating".

De zgn. K-Flug eis, waarbij alle combinaties van configuraties (schermen en motoren (ook trikes)) apart aan een (kostbaar) testvliegprogramma onderworpen worden, is bij paramotors van <120kg niet nodig.
Fabrikanten van schermen testen zelf uiteraard de schermen en hebben nu via de DGAC toelating de mogelijkheid zonder de dure testvliegprogramma's de paramotorschermen op de markt te zetten.

Voor paramotors van >120kg leeggewicht blijft bovenstaande eis van kracht.
Een combinatie van motor en scherm moet dus in de K-Flug lijst voorkomen.
Praktisch gezien betreft het hier alleen paramotortrikes met een leeggewicht inclusief reddingsmiddelen, etc van >120kg.

Bij >120kg geldt de Duitse nationale regelgeving.
Hierbij zal een geakkrediteerde instantie de keuring/toelating (Zulassung) volgens Nfl II 23/05 (of andere goede gekeurde procedure) de combinatie van scherm en motor en/of paramototrike uitgevoerd moeten hebben.
Op dit moment heeft de EAPR deze akkreditatie.

Er wordt geen onderscheid gemaakt in één- of tweezitters v.w.b. de inschrijving. Alleen het leeggewicht, inclusief reddingsmiddelen en het harnas is bepalend.

Alle informatie is terug te vinden op de website van de DULV (Deutschen Ultraleichtflugverbandes).
Klik hier om naar de betreffende pagina op de website te gaan.

Voor de eenvoud wordt hier alleen de aanvraagprocedure voor een paramotor van <120kg uitgelegd.

Verplichtingen

Het is heel belangrijk om te beseffen, dat je door je in Duitsland in te schrijven ook hiervor onder de Duitse regelgeving valt.

Dit houdt o.a.:

1. Noodparachute is verplicht en tevens een jaarlijkse keuring door een erkende instantie (schriftelijk bewijs).
2. Dragen van een helm is verplicht.
3. Tweejaarlijkse keuring van het scherm bij de erkende instantie is verplicht.
4. Verzekering volgens de Europese norm is verplicht.

Let op, ParamotorWeb houdt zich niet verantwoordelijk voor de volledigheid van deze informatie. Dit hoofdstuk is slechts ter ondersteuning van de aanvraagprocedure in Duitsland bedoeld.

Benodigde formulieren:

1. Ingevuld aanvraagformulier (Antrag auf Kennzeichenvormerkung und Eintragung in das Luftsportgeräteverzeichnis).
2. Kopie van de DGAC Fiche d'Identification ULM Classe 1.
Let op! Het is verplicht om een door de fabriek of gemachtigde importeur ondertekende Fiche d'Idenfification toe te sturen. Geen gedownloade versie of een door de verkoper ondertekende versie als die geen gemachtigde is.

Klik hier voor de pagina met algemene informatie.

Op deze pagina staan diverse links voor de toelating/inschrijving van paramotors van <120kg en >120kg.
Tevens staan er nog veel meer links, die interessant (kunnen) zijn.
Het Duitse woord voor "Paramotor" is "Motorschirm".

Bovenstaande links verwijzen naar pagina's op www.dulv.de.
Indien de link niet werkt, dan is de linke aangepast.
Ga daan naar www.dulv.de en kies voor "Downloads" en dan voor "Downloads Zulassungen/Technik"

Beide formulieren dienen opgestuurd te worden naar de DULV.
Het adres staat op het inschrijfformulier.
Het formulier en de het kopie van de originele DGAC Fiche d'Identification kan ook per email naar mtraenkle@dulv.de verstuurd worden.

De kosten

Nadat je de aanvraag ingestuurd hebt, krijg je het bewijs van registratie met de rekening toegestuurd.
De eenmalige kosten bedragen op dit moment (2016) €37,50.

BVI/SBVL

Het bewijs van registratie, dat je ontvangt is het BVI (Bewijs van Inschrijving)

De originele door de fabriek of de gemachtigde persoon (importeur) voor jouw scherm ingevulde en ondertekende "DGAC Fiche d'Identification ULM Classe 1" is de SBVL (Speciaal Bewijs van Luchtwaardigheid).

Uitleg aanvraagformulier

Download altijd het originele formulier van www.dulv.de.
Het hieronder gebruikte formulier is slechts als voorbeeld en voor uitleg bedoeld.

1. Angaben des Antragstellers

Vul hier je persoonlijke gegevens in.

2. Kennzeichenvormerkung und Eintragung in das Luftsportgerätverzeichnis.

Je kunt vier voorkeuren voor de "D-M___" registratie opgeven. Indien beschikbaar, dan zal de hoogste voorkeur gebruikt worden.

Vink bij UL-Art zowel "Motorschirm" als "Motorschirmtrike" aan als je scherm voor zowel voestarten als paramotortrike geschikt is. Doe dit ook als je het scherm zelf alleen voor het één of het ander gebruikt. Bij eventuele verkoop blijft de inschrijving dan voor beide opties geldig.

Muster/bezeichnung: niet invullen voor paramotor <120kg.

Werknr. & Baujahr en Hersteller: niet invullen voor paramotor <120kg

Tragwerk (Gleitsegel/Fläche): vul hier het merk/type van het scherm in en de oppervlakte er van.

Werknr. & Baujahr en Hersteller: het unieke nummer van je scherm, bouwjaar en merk.

Rechtsgrundlage: vink hier "EU-musterzulassung...." aan als je inderdaad gebruikt maakt van de EU (DGAC) toelating. Dit kan alleen bij <120kg!

Ondertekening: Plaats, datum en handtekening.


Nederlandse inschrijving

ParamotorWeb hoopt, dat Nederland de procedure zoals Duitsland die kent of een vergelijkbare procedure gaat volgen. Nadat de paramotortrike problematiek opgelost is zal hierover een voorstel ingediend worden.

De kosten, die op dit moment gemaakt moeten worden bij de initiele inschrijving en de kosten van de jaarlijkse verlenging van de SBVL staan niet in verhouding tot de uitvoering van de luchtsport.
Ter vergelijking. Na vijf jaar ben je in Nederland een kleine 25 keer zo duur uit!

Daarbij is een paramotor volgens de definitie een "zweeftoestel". Voor een zweeftoestel is de motor niet essentieel voor de luchtwaardigheid van het luchtvaartuig.

Bij de legalisering van paramotorvliegen in 2004 moest er voor een toevoeging aan een bestaande regeling gekozen worden. Dit betriof de "Regeling MLA", inmiddels de "Regeling MLA/MLH/Gemotoriseerd Schermvliegtuig".
Dit was nodig om zonder (tijdrovende) ingewikkelde procedures en aanpassingen van de Wet- en regelgeving de paramotor te legaliseren.

 

 


9. Belgische inschrijving

Inschrijving in het Belgische register

Een paramotor inschrijven in het Belgische register is alleen mogelijk als je in België woont, danwel de Belgische nationaliteit hebt.

Fragment wetgeving:

Art. 4. § 1. Worden geregistreerd op aanvraag, de paramotoren die geheel of gedeeltelijk, in volle eigendom toebehoren aan in België woonachtige onderdanen van een lidstaat van de Europese Unie of van een Staat die partij is bij de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte.

§ 2. Kunnen worden geregistreerd door de Directeur-generaal, de paramotoren welke gedeeltelijk in volle eigendom toebehoren aan onderdanen van een lidstaat van de Europese Unie of van een Staat die partij is bij de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte die in België hun woonplaats hebben.

§ 3. Kunnen worden geregistreerd door de Directeur-generaal, de paramotoren welke geheel of gedeeltelijk in volle eigendom toebehoren aan :

Belgen die hun woonplaats in het buitenland hebben maar met het oog op de registratie een gekozen woonplaats in het Rijk hebben;
Vreemdelingen die geen onderdaan zijn van een lidstaat van de Europese Unie of van een Staat die partij is bij de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte en die toegelaten of gemachtigd zijn om in het Rijk te verblijven of er zich te vestigen, en die er sedert ten minste één jaar ononderbroken verblijf houden.

 


10. Wet natuurbescherming

Pim Leemreise, ecoloog, directeur Natuurbank Overijssel en tevens paramotorvlieger (zowel voetstart als paramotortrike) geeft uitleg over zaken, die een paramotorvlieger dient te weten over de "Wet natuurbescherming".

Wet natuurbescherming

Per 1 januari 2017 heeft de Wet natuurbescherming de Flora- en faunawet vervangen.

In deze korte bijdrage gaan we kort in op wettelijke consequenties die deze nieuwe wet op ons, paramotorvliegers, heeft.

De Wet natuurbescherming (verder Wnb genoemd) is een samenvoegsel van drie wetten; te weten de Boswet, de Flora- en faunawet en de Wet Natuurbescherming.
Daarmee is de Wnb het wettelijk kader als het gaat om de bescherming van gebieden (zoals Natura 2000-gebieden) en soorten. De Wnb gaat niet over het Nationaal Natuurnetwerk, de veiligstelling daarvan is verankerd in Provinciale Omgevingsverordeningen en deze laten we in deze bijdrage dan ook buiten beschouwing. Gebiedsbescherming was voor 1-1-2017 de verantwoordelijkheid van de provincies, en daar is in de nieuwe wet niets veranderd. Wat wel veranderd is, is de verantwoordelijkheid voor soortenbescherming.
Dat lag bij de Flora- en faunawet bij het Rijk, dat is per 1-1-2017 een verantwoordelijkheid geworden van de provincies.

Wat zijn de verschillen tussen de Ff-wet en de Wnb?
Wat betreft gebiedsbescherming is er niets noemenswaardigs veranderd, wel op het gebied van soortbescherming.
In de nieuwe wet zijn minder planten en diersoorten beschermd en is het voor een groot aantal soorten minder ingewikkeld om een ontheffing te kunnen verkrijgen om ze te verwonden en doden. Leidraad voor de mate van bescherming waren Europese regels. Soorten die Europees gezien zwaar beschermd zijn, zijn dat ook in de Wnb. Soorten die Nederland, in aanvulling op Europese regels  wil beschermen, zijn minder beschermd. Soorten die in de Wnb nog steeds zwaar beschermd zijn, zijn o.a. vogels, vleermuizen en een aantal bijzondere en/of zeldzame diersoorten die we meestal aantreffen in Natura2000-gebieden.

Rode draad in de Wnb is de zorgplicht. Die houdt in dat je van te voren goed moet nadenken over de mogelijk nadelige gevolgen van een voorgenomen activiteit op een beschermde soort (of gebied). Oftewel; door te zeggen “ik wist niet dat er beschermde soorten voorkwamen” , kom je er niet mee weg. Uitgangspunt daarbij is dat men zorg dient te dragen voor alle in het wild voorkomende dier- en plantensoorten (en gebieden). Er zijn tal van vrijstellingsmogelijkheden, maar die gelden vooral voor het uitvoeren van onderhoud- en beheerswerkzaamheden en het uitvoeren van ruimtelijke ontwikkelingen.

Wettelijke consequenties voor de paramotorsport?
Bij het vaststellen van de wettelijke consequenties moeten we onderscheid maken tussen het gebruik van start- en landingsvelden en het vliegen boven terreinen.

Start- en Landingsveld
De wettelijke consequenties van het starten en landen zijn vrij beperkt en richten zich vooral op broedvogels op of rond het startveld, waarbij te melden valt dat de meeste paramotorpiloten gebruik maken van intensief gebruikte, kort gemaaide agrarische percelen.
Toch kan het voorkomen dat er bepaalde weidevogels nestelen op- of direct naast het start- en landingsveld. Indien door het gebruik van het veld, legsels of jonge dieren sneuvelen (door onderkoeling of predatie) dan is dat strafbaar. Weidevogels maken hun aanwezigheid echter doorgaans duidelijk kenbaar door langdurig en hard te roepen, meestal vanaf een weidepaal of vliegend boven de baan. In dat geval weet je dat je te dicht in de buurt van een nest bent. Advies: beperk de aanwezigheid tot minuten of zoek een ander veld. Vogels die in bomen, struiken of struweel nestelen, zullen bij ‘onraad’ niet snel van hun nest vliegen.
Op en rond start- en landingsvelden verblijven doorgaans ook vele andere beschermde diersoorten zoals kikkers en hazen. Deze soorten zijn beschermd en mogen niet verwond of gedood worden. Het is niet aannemelijk dat door het starten en landen deze soorten verwond of gedood worden. Praktijk leert dat hier ook nauwelijks aandacht aan wordt besteed.

Vliegen
Afhankelijk van de vlieghoogte en de omgeving kan deze activiteit een verstorend effect hebben op beschermde dieren, in het bijzonder vogels, maar ook bepaalde zoogdieren. Juridisch gezien leidt het op laten vliegen van vogels, als gevolg van een paramotor, niet snel tot wettelijke consequenties, maar dat is wel het geval als hierdoor bezette nesten verlaten of vernield worden. Los van de juridische consequenties is het niet wenselijk en de algemene stelregel dient te zijn; voorkom dat vogels (of andere dieren) moeten vluchten. Vlieg op minimaal 300 meter hoogte boven vogelrijke gebieden, maar nog beter;  blijft in het geheel weg van vogelrijke gebieden die speciaal zijn aangewezen als rust- of foerageergebied voor vogels (zoals veel Natura2000-gebieden).
Dergelijke gebieden hebben altijd speciale aandacht van natuurliefhebbers en iedere (on)bedoelde actie die verstoring tot gevolg heeft, leidt tot imagoschade voor de paramotorsport. Denk daarbij ook aan de indirecte veroordeling als er ergens een broedgeval van een zeldzame vogel is mislukt en er is ook ‘een keer, een paramotor, ergens in de buurt van het nest’ is gezien. Voorkom dit, blijf er gewoon weg.

Wil je weten waar bij jou in de buurt Natur2000-gebieden liggen?
 

Klik op de link
https://calculator.aerius.nl/calculator/  
Deze site is bedoeld om stikstofdepositie te berekenen, maar biedt de mogelijkheid om de begrenzing van de gebieden eenvoudig te bekijken.


Het ‘verstoren’ van vogels (zoals het opvliegen) is volgens de Wnb niet strafbaar, tenzij de ‘gunstige staat van instandhouding van de soort in het geding is’. Het opvliegen van vogels, als gevolg van een paramotor, leidt doorgaans niet tot dergelijke gevolgen en is dan ook niet strafbaar. Dit argument wordt vaak aangehaald in discussies met natuurbeschermers en jagers, maar juridisch beschouwd, is het niet strafbaar.

Conclusie
Met de komst van de Wnb verandert er niet veel voor ons als paramotorpiloten. Vogels en paramotoren zijn het meest heikele punt en de wettelijke consequenties wijken in de Wnb niet af van de Flora- en faunawet.
Het bezig zijn op het veld en het vliegen, leidt in de praktijk niet vaak tot wettelijke consequenties. Wel hebben we gemerkt dat een aantal gemeenten bij het afgeven van een VvGB heeft gekeken naar de Wnb en in een aantal gevallen daarom de verklaring niet heeft willen afgeven. Deskundig advies vanuit de KNVVL heeft in de meeste gevallen geleid tot het alsnog verlenen van de verklaring, helaas is dat niet in alle gevallen gelukt en wordt zelfs een uitspraak van de rechter gevraagd.
Los van de wettelijke consequenties, leidt de paramotorsport imagoschade bij het veroorzaken van verstoring. Het is in ons aller belang dat te voorkomen.
Inhoudelijke vragen kunnen neergelegd worden bij Frank Moorman die vervolgens de vragen zal doorsturen naar inhoudelijk deskundigen. Dit is mogelijk via zijn KNVvL emailadres, maar ook via het "contact-formulier" op deze site.

Pim Leemreise, Natuurbank Overijssel.