Paramotortrikes

Op deze pagina kunt u zich een goed beeld vormen van de paramotortrike.
Tevens wordt er aandacht besteed aan de knelpunten op het gebied van Wet- en regelgeving.

Overleg met DGB (minsterie van Infrastructuur & Milieu)

Dit hoofdstuk is op 3 juni 2016 toegevoegd aan deze pagina en op 21 december 2016 geupdate. Hier zal de ontwikkeling t.a.v. de regelgeving beschreven worden.

In december 2015 heeft DGB aangegeven, dat een paramotortrike geen MLA, en ook geen gemotoriseerd schermvliegtuig als bedoeld in het Besluit luchtvaartuigen 2008.

In februari 2016 werd bij een overleg tussen DGB en de KNVvL aangegeven, dat dit hiaat in de Wet- en regelgeving een spoedige oplossing behoeft.

Update: 3 juni 2016.

Binnen de paramotorgroep (met name de paramotortrike vliegers) leeft er onvrede over het uitblijven van een oplossing.
Er werd door een aantal personen contact opgenomen met de voorzitter van de taakgroep paramotor. Niet alleen trikevliegers, die informatie wilde hebben, maar ook van vliegers, die aan hem meldden, dat er onjuiste verhalen de ronde deden, in de volksmond ook wel "indianenverhalen" genoemd.
Zo zouden de paramotortrikes als wisselgeld gebruikt zijn om een goede regeling voor de voetstarters er uit te krijgen.

Extra lastig maakte het, dat er een afsplitsing leek te komen, waarbij een enkele persoon met populaire acties, maar ook onjuiste berichtgeving ondersteuning probeerde te geven. Dit was verre van handig en zorgde mede voor extra onrust.

Het bleek, dat ondanks de vele nieuwsbrieven toch behoefte was aan meer inhoudelijke informatie.

in dit hoofdstuk wordt de status van het overleg, de voorstellen, etc beschreven.
Zodra meer info bekend is wordt de informatie hier geüpdatet.

Onder dit hoofdstuk staat veel informatie beschreven over de paramotortrike en de knelpunten, beginnend met het hoofdstuk:

"Wat is een paramortrike?"

Situatie oktober 2015

IL&T en DGB houden nog vast aan de visie dat een paramotortrike een MLA is. Hiervoor is een RPL(A) brevet nodig. Dit brevet zal later het Europese LAPL(A) brevet gaan worden.
Paramotortrikes mogen geen gebruik maken van de vrijstellingsregeling, zoals genoemd in de Regeling burgerluchthavens hoofdstuk 5 vrijstellingen, artikel 18 lid 1f en lid 2 (zie bovenaan op de pagina "Vrijstelling").

In oktober 2015 heeft de voorzitter van de taakgroep paramotor een beslissing moeten nemen: of doorvechten als Don Quichotte tegen windmolens en proberen om IL&T en DGB te overtuigen, dat een paramotortrike geen MLA is of met een voorstel komen, waarmee we (gegeven deze situatie) oplossingsgericht kunnen werken.

Met de scholen werd overlegd en er werd aangestuurd op een situatie zoals in Duitsland.

Van belang is om eerst het volgende op te merken:
In maart 2010 is er een motie ingediend en aangenomen oin de Tweede Kamer der Staten-Generaal. In deze motie werd gevraagd voor een "passende oplossing, zoals vrijstelling" voor vier luchtsporten. Drie van de vier luchtsporten werden per 1 juli 2010 vrijgesteld zoals beschreven in het hierboven genoemde artikel 18.

Voor de vierde luchtsport, toen nog snorvliegen genoemd, zou nog de "nodige discussie bestaan en de vrijstelling zou in ieder geval niet voor de zwaardere categorie gelden" (tekst van staatssceretrais J.J. Atsma).

Wat werd met de "zwaardere categorie" bedoeld? Dit is nooit uitgesproken, maar gaande de discussie bleek, dat hiermee alle trikes bedoeld werden. Een inspecteur van IL&T leefde in de veronderstelling dat een paramotortrike te allen tijde "zwaar en groot" is.

In februari is de situatie echt gebotst tijdens een groot overleg. De betreffende inspecteur bleef maar vasthouden aan zijn visie, dat een paramotortrike ene MLA is. Er werd toen besloten om te wachten op EASA regelgeving, die in april 2012 verwacht werd. Die kwam niet, is er nog steeds niet en wordt pas (ver na) 2018 voor paramotors verwacht.

Terug naar de situatie in Duitsland en oplossingsgerichtheid van de sector paramotor.
Duitsland legt de grens bij 120kg. Dit is geen grens tussen een licht en zware paramotor (er wordt wettelijk gezien geen onderscheid gemaakt), maar een grens tussen kleine luchtvaart, die een vergaande deregulering krijgt en een meer gereguleerde luchtvaart.

Zo heb je in een luchtvaartuig, dat minder dan 120kg leeg weegt geen registratie en ook geen medische brevet nodig.

Voor wat betreft de opleidings-, examinerings- en brevetteringseisen zou aansluiting bij de Duitse regelgeving logisch kunnen zijn. Hierbij zou de 120kg grens een logische keuze zijn. Boven de 120kg en ook voor tandemtrikes zouden er betere op de praktijk afgestemde opleidings-, examinerings- en berevetteringseisen gesteld kunnen worden. Reden ook om voor te stellen de tandemtrikes onder de >120kg grens te zetten.
Aangezien een RPL(A) vereist bleef volgens IL&T moest ook hier een oplossing voor gemaakt worden.
Er werd een voorstel voor een RPL(P) gemaakt. P staat dan voor paramotortrike. Het werd een lijvig voorstel, waarbij een op de praktijk gericht voorstel gemaakt werd, waar me mee zouden kunnen leven.

Paramotortrikes <120kg zouden dan onder de KNVv/KEI blijven vallen. Daarvoor zou het PGL brevet met de aantekening "trikestart" dus kunnen blijven bestaan.

Praktisch gezien zou de zwaardere categorie dus alleen voor tweepersoons en zwaarder dan 120kg gelden.

Een knelpunt was echter wel, dat per april 2018 de MLA's, waarvoor het nationala RPL brevet in het leven geroepen was, zou ophouden te bestaan. Het RPL wordt dan immers LAPL(Light Aircraft Pilot License). Dit geldt dan ook voor zweefvliegers! Maar niet voor de paramotorvliegers. De bizarre situatie zou dan kunnen gaan ontstaan, dat een paramotortrike op nationaal niveau een MLA is, maar Europees gezien juist niet. Een ingewikkelde situatie, die voorkomen moet worden.

Het voorstel voor de opleidings-, examinerings- en berevetteringseisen werd positief ontvangen. De discussie over het al dan niet een MLA zijn van een paramotortrike bleef echter wel voortgezet worden.

In december 2015 werd eindelijk aangegeven, dat een paramotortrike geen MLA was, maar ook geen "gemotoriseerd schermvliegtuig". Dit laatste was logisch, in de definitie staat immers, dat het ruggedragen is en gestart en geland met de benen van de bestuurder. De toevoeging "...of voorzien van een wielig onderstel" zou het definitie probleem oplossen. Dit is dan ook letterlijk voorgesteld.

Belangrijk was nu, dat de hele discussie over de 120kg grens en de voorgestelde opleidings-, examinerings- en brevetteringseisen nu niet meer logisch zou zijn. Er is immers geen sprake van een zwaardere categorie als bedoeld in het prille begin van de discussie. Er zijn wel luchtere en zwaardere versies, maar het zijn allemaal varianten van de paramotor. Kortom, de discussie was niet meer zuiver, want de argumenten waarop de zwaardere categorie bepaald waren klopten niet meer.

Van belang is ook om te weten, dat twee andere argumenten sowieso niet klopten:
1. een zwaardere trike zou mee geluid produceren.
2. een zwaardere trike zou per definitie een hoger risico met zich meedragen.

De eisen staan genoemd in de Regeling burgerluchthavens en alle paramotor varianten voldoen hier (ruimschoots) aan.

Op 11 februai 2016 heeft er een zeer goed en open gesprek plaatsgevonden op het ministerie in Den Haag. Aanwezig waren de vertegenwoordiger van DGB, een jurist van DGB, de beleidsmedewerker operations van de KNVvL en de voorzitter van de taakgroep paramotor.

Vooraf was aangegeven, dat er niet over de vrijsteling voor de zwaardere paramotors gesproken zou kunnen gaan worden.
Hoewel we vanuit de KNVvL deze eis zouden respecteren, hadden we de sterke overtuiging, dat niet alle belangrijke kennis om tot een goed besluit te komen bij DGB aanwezig was.
Reden om, weliswaar via een omweg, toch naar mogelijkheden te zoeken om het bespreekbaar te maken.

De hele situatie werd nogmaals goed uitgelegd.
Er werd door de KNVvL voorgesteld om om de Belgische variant te volgen, waarbij de eenzitter een maximum leeggewicht van 120kg mocht hebben en de tweezitter 200kg.
Op die manier zouden we nu een grens kunnen trekken en de "zwaardere categorie" een logische limiet mee kunnen geven.

Alle huidige varianten, waarvoor BVI's en SBVL's afgegeven zijn zouden binnen één definitie kunnen komen te vallen. België heeft dit immers ook zo gedaan en maakt verder geen onderscheid in gebruik tussen de voetstarters en trikes. Duitsland en vrijwel alle andere landen maken dit onderscheid ook niet.
Alleen Engeland maakt een duidelijk verschil. Enerzijds is Engeland (UK) Brexit en valt in de toekomst dus niet meer onder de EU, anderzijds is de ultralight regelgeving anders dan in Nederland.
In de UK kennen de voetstarters een zeer ver gaande vorm van deregulering.

DGB merkte op, dat hiermee alle trikes binnen de vrijstelling zouden komen te vallen. Dit zou niet "te verkopen" zijn binnen het ministerie zelf en ook richting de provincies.
Er lag dus echt een groot acceptatie probleem.
Bij de MLA's worden ook gewichtscategoriën toegepast. Daarbij zouden we nu een eventuele onwenselijke onwikkeling naar echt grote en zware paramotortrikes in de toekomst nu kunnen controleren.
Het voorstel werd meegenomen en er werd niet afwijzend op gereageerd. Echter, er werd wederom heel duidleijk gesteld, dat bepaalde zaken gewoonweg niet geaccepteerd zouden kunen worden.

In april en mei is er wederom contact (email en telefonisch) geweest met DGB.
Aangezien de situatie bij de paramotortrike nijpend was wilde de KNVvL graag weten wat de status van de voortgang was.
De situatie was met name nijpend vanwege de afwwezigheid van een wettelijke status van de paramotortrike. Immers, in 2015 wilde de politie nog handhaven op het niet in bezit hebben van een RPL brevet bij het gebruik van een paramotortrike.

Een extra knelpunt dat een aantal malen opgebracht is betreft de situatie bij met name de provincie Gelderland.

Een oud-secretaris van de Interprovinciale contactgroep luchthavens (ICL) en ambtenaar van de provincie Gelderland had n.a.v. de internet consultatie ter voorbereiding op vrijstellingstellingsregeling een visie geschreven. Deze visie werd overgenomen door de ICL en vervolgens ingediend bij DGB.
het meeste uit deze visie werd niet overgenomen, behalve het gedeelte over de paramotortrikes.
Dit is na te lezen in de toelichting van de vrijstellingsregeling in de staatscourant (klik hier).

De huidige secretaris van de ICL dreef het verder op de spits door bij de KNVvL aan te geven, dat de leden geïnformeerd moesten worden, dat bij gebruik van een terrein van minder dan 13 dagen een TUG aangevraagd diende te worden.
Een TUG was immers voor "incidenteel" gebruik en de vrijstelling was voor "structureel" gebruik.
De voorzitter van de taakgroep paramotor weigerde dit te publiceren. Het leek voor hem natrappen, nadat de provincies de "David tegen Goliath" strijd verloren hadden. Het was juridsch zoeken naar mogelijkheden om het paramotortrvliegers (en ook ballonvaarders en vliegers van zeilvliegtuigen en schermzweeftoestellen moeilijk te maken).
De ICL heeft het later bij het Ministerie (DGB) opgebracht en DGB heeft vervolgens de voorzitter van de taakgroep paramotor vriendelijk doch dringend verzocht de informatie op te nemen op de site en ook op het aanvraagformulier VGB. Dit heeft hij toen om het verdere goede overleg niet te schaden gedaan.

De provincie Gelderland ging weer een stap verder.
De TUG regeling werd aangepast en er werden zeer hoge leges verbonden aan de aanvraag van een TUG en Luchthavenregeling.

De aanvraag voor een TUG voor één dag: €100,-
De aanvraag voor een regulier TUG: €650,-
De aanvraag voor een Luchthavenregeling: €5450,-

Verder eisen voor een TUG:

1. De TUG aanvraag wordt ingediend en hierop wordt als er geen afwijzing komt na vier weken actief. Je krijgt dus geen bevestiging.
2. Je moet een VGB bij de gemeente aanvragen. Hieraan kunnen leges verboinden worden. Dit is een vreemde gang van zaken. Normaal gesproken neemt de provincie contact op met de betreffende gemeente en vraagt of er overwegende bezwaren zijn. Hierbij wordt slechts geïnformeerd en wordt er niet om een offciële VGB gevraagd.
3. Een TUG kan voor maximaal drie jaar op dezelfde locatie aangevraagd worden. Vervolgens moet er een Luchthavenregeling aangevraagd worden. Je bent dan inmiddels €7400,- verder.

Hierboven stond beschreven, dat het voor DGB "onverkoopbaar" was dat er een vrijstelling zou komen voor de "zwaardere categorie". Eén van de redenen was de positie van de provincies.
Voor de KNVvL is geeft de houding van de provincie Gelderland, maar ook die van Flevoland (neemt een aanvraag voor een luchthavenregeling niet in gebandeling) en Zeeland (neemt de behandeling van een TUG en luchthavenregeling niet in behandeling en negeert tevens uitspraken van de rechter, inclusief hoger beroep) dit respect niet te hebben.

Als er voor de paramotortrikes geen logische en praktische oplossing komt, dan zullen de vliegers hiervan TUG's en Luchthavenregeling aan moeten blijven vragen en zijn we niet alleen terug bij de situatie van voor de motie de Rouwe/Meeuwis, maar zijn zij door de houding van bepaalde provincies nog verder van huis.

De voorzitter van de taakgroep paramotor gaf nog een punt ter overweging mee:

Alle paramotorvarianten maken gebruimvan dezelfde soorten terreinen. Een TUG, luchthavenregeling of vrijstelling verandert dit niet.
In de Regeling burgerluchthavens staat beschreven wanneer een luchthavenregeling aangevragd kan worden.
Dit heeft te maken met geluidsproductie en het Plaatsgebonden Risisco (PR).
Omgekeerd is dus alleen de aanvraagprocedure verschillend.
Een TUG en luchthavenregeling wordt bij de provincie aangevraagd en hierbij wordt slechts contact opgenomen met de gemeente of er overwegende bezwaren zijn.
Als je gebruik wilt maken van de vrijstelling, dan moet je een VGB aanvragen. Dan heeft dus de lokaal voor de openbare orde en veiligheid verantwoordelijke persoon (de burgemeester) het laatste woord.
De hamvraag is welke situatie het meest wenselijk is.

Wat kunnen we verwachten?

Het was de ambitie om per 1 juli, uiteraard 1 september (vaste invoeringsdata van nieuwe Wet- en regelgeving) de regeling voor de paramotortrikes rond te hebben.

Hoewel het nog niet 100% zeker is werd wel het volgende aangegeven:

1. De paramotortrikes komen onder de definitei van "gemotoriseerd schermvliegtuig" te vallen en niet onder MLA.. Een lastig punt was dan wel hoe in de regelgeving geborgd kon worden, dat de zwaardere categorie (>120kg) niet onder de vrijstelling zou komen te vallen.
2. De lichtere trikes (eenpersoons) zouden onder de vrijstellingsregeling zouden komen te vallen.
3. De tweepersoons trikes (ookal zouden die <120kg) zouden niet onder de vrijstelling komen te vallen. Dit is nog een belangrijk punt van discussie).
4. Er zal geen RPL verplichting komen voor de paramotortrikes, maar de KNVvL/KEI zal zoals nu voor de opleiding, examinering en brevettering zorgen.

Hoewel bovenstaande een zeer sterke verbetering is t.o.v. de situatie van 1 juli 2015 is er toch een grote zorg.

1. Het is niet helder waarom er zo vastgehouden wordt het niet willen vrijstellen van de zwaardere categorie. Het lijkt vasthouden aan een wens/eis, die inmiddels gebaseerd is op niet juiste feiten.
2. Er wordt voorbij gegaan aan de knelpunten voor deze categorie, die in het vier en een half besproken zijn tijdens het overleg op weg naar de vrijstelling en waarvoor twee moties in de Tweede Kamer nodig waren als breekijzer.
3. De situatie zal onherroepelijk leiden tot illegaliteit. Terecht werd opgemerkt, dat dit de verantwoordelijkheid van de vlieger is, maar tevens kan opgemerkt worden, dat een nietpraktijkgerichte regelgeving uiterst onwenselijk is.

Zomer 2016

De verwachte oplossing bleef uit.
Hierdoor is er ook een voortschrijdend inzicht gekomen bij de KNVvL, maar ook bij DGB
In juli 2016 gaf DGB immers aan, dat er bij EASA een visie ligt voor een MTOW van 250kg voor éeen- en 400kg voor tweezitters.
Aan vijf personen is onafhankelijk de vraag gesteld of formeel de vraag gesteld kan worden voor een volledige vrijstelling voor alle varianten te gaan.
Daarbij werd wel opgemerkt, dat er een maximum leeggewicht, inclusief harnas en reddingsmiddelen of een MTOW voorgesteld zou worden, waarbij er onderscheid gemaakt wordt tussen één- en tweezitters.
Tevens zou voorgesteld worden om de RVGLt aan te passen op de dimensie eisen van een terrein.

Het voorstel werd unaniem aangenomen en ingediend bij DGB.
Op 20 september werd bij de KNVvL in Woerden tijdens een regulier overleg aangegeven, dat dit voorstel meegenomen worden bij het overleg bij de provincies.
Volgens DGB is er voor de staatssecretaris draagvlak bij de provincies nodig om tot een aanpassing van de vrijstellingsregeling te komen.

Juridische knelpunten

Als alle paramotortrikes onder de definitie van gemotoriseerd schermvliegtuig komen, dan zal het juridsch gezien een hele klus zijn om een te definieren zwaardere categorie buiten de vrijstelling te houden.

Op dit moment kunnen paramotortrikes zelfs formeel geen gebruik maken van een TUG.
De TUG wordt imers ind e Wet luchtvaart artikel 8a.51 geregeld.
Hierin staat beschreven dat luchtvaartuigen per AmvB toegevoegd moeten worden.
Deze lijst staat in het Besluit burgerluchthavens artikel 21. Paramotortrikes staan hier niet genoemd.

De laatste update van bovenstaande is van 21 december 2016.
In november 2016 heeft een inspecteur van ILT bij een onderzoek n.a.v. een knelpunt bij een VGB aanvraag aangegeven, dat een paramotortrike een MLA is.
Hieruit blijkt, dat de communicatie over paramotortrikes tussen DGB en ILT niet voldoende is.

De voorzitter van de taakgroep heeft in een uitgebreide brief alle facetten van de huidige situatie nogmaals beschreven en tevens ook uitgelegd wat de naar zijn inzicht de juridische consequenties kunnen zijn.

Voor de buger zal het niets uitmaken hoed de toestemming voor een vlieglocatie tot stand komt.
De eisen staan immers in de RVGLT en die zijn voor een luchthavenregeling, TUG of locatie onder vrijstelling (Rbl artikel 18) indentiek.

De hoop kan slechts uitgesproken worden, dat beleid op realiteit en praktijk gemaakt wordt.

Update 5 februari 2017

"Een flinke negatieve wending"

DGB (ministerie van I&M) wil draagvlak bij de provincies om de paramotortrikes toe te voegen an de vrijstellingsregeling waar de voetgestarte versie onder valt.
Ondanks de belofte, dat de (eenpersoons) paramotortrikes met een leeggewicht onder de 120kg onder de vrijstellingsregeling zouden komen blijkt nu, dat DGB voornemens is geen enkele paramotortrike onder de vrijstellingsregeling te brengen.

De paramotortrikes kennen nog steeds geen wettelijke borging, ondanks het feit, dat in december 2015 al aangegeven is, dat een paramotortrike deze wettelijke borging nodig heeft.
Deze situatie bestaat al sinds 2006, het jaar waarin de eesrte paramotortrike ingeschreven werd in het luchtvaartuigregister.
Het is te bizar voor woorden, dat al 11 jaar paramotortrikes ingeschreven worden, maar er geen wettelijke grond voor bestaat, het ministerie hier vooralsnog niest aan doet en dat het nu tegen ons werkt.

De provincies willen niet meewerken om de paramotortrikes binnen de vrijstellingsregeling op te nemen.
Uit de briefwiiseling blijkt, dat hiervoor geen onderbouwing is. Men is gewoon tegen, zelfs tegen de vrijstellingsregeling in het algemeen.
Dat bleek al uit het overleg, dat gevoerd is tussen 2010 en 2015 en blijkt nu weer. En weerom blijkt, dat het pure onwil is.
Sinds de invoering van de RBML is de provincie landzijdig het bevoegd gezag op gebied van luchtvaart.
Het lijkt dus slechts een machtsstrijd i.p.v. praktisch meedenken.

Als KNVvL sector Paramotor willen we erg graag meedenken en gezamenlijk knelpunten oplossen.
Als knelpunten niet benoemd worden, dan is het onmogelijk om tot oplossingen te komen.
We staan achter onze visie en zullen doorgaan deze visie te verdedigen.

Er zijn drie zaken waar DGB op dit moment wel aan wil werken:

1. Definitie van de paramotortrike opnemen in de Wet- en regelgeving.
2. Inhoud geven aan de opleiding, examinering en brevettering middels deregulering bij de KNVvL/KEI.
3. Aanpassen van de terreineisen van de RVGLT, waardoor alle varianten aan de limieten voldoen.

De KNVvL/sector Paramotor staat achter deze drie punten en heeft hier in een eerder stadium al voorstellen voor gedaan.

Rest uiteraard de "passende oplossing, zoals vrijstelling" voor alle paramotorvarianten.
Deze tekst komt uit de motie de Rouwe/Meeuwis. Ten tijde van deze motie werd gesproken over "Snorvliegtuigen". Daarmee worden alle varianten bedoeld. Later, mede door toedoen van IL&T, werd gesproken over de "zwaardere categorie", die een MLA zou zijn. Met de zwaardere categorie werden de paramotortrikes bedoeld. Deze zouden meer geluid produceren en een groter risico met zich meebrengen.
Zelfs als het MLA's zouden zijn, dan voldoen ze net als MLA's en de paramotors aan dezelfde milieu- en veiligheidseisen.
Echter, het zijn gewoon varianten van de paramotor.

De provincies vinden de luchthavenregeling een geschikt instrument voor paramotors.
De motie de Rouwe/Meeuwis werd op 25 maart 2010 aangenomen. Daarmee heeft de regering uitgesproken, dat de luchthavenregeling een te zwaar instrument is voor paramotors en dat er geen ingewikkelde procedures nodig zijn vanwege de eenvoudige aard van deze (en andere in de motie genoemde) luchtsporten.
Een passende oplossing, zoals vrijstelling werd gevraagd.
De provincies, bij monde van de Interprovinciale Contactgroep Luchthavens zijn het hier principieel niet mee eens. Nog sterker, de provincies blijven deze beslissing van de regering negeren. Een bijzondere situatie.


Wat is een paramotortrike?

Een paramotortrike verschilt primair van de voetgestarte versie door de aanwezigheid van een wielig onderstel met één of twee zitjes.
Meestal is er sprake van drie wielen, vandaar ook de naam "trike".

De paramotortrikes maken van dezelfde soort terreinen gebruik als de voetgestarte versie.
Ze moeten ook aan dezelfde milieu (geluids) eisen voldoen.

Met name in het begin van het overleg (2010-2011) dat uiteindelijk tot de "vrijstelling onder voorwaarden voor gemotoriseerde schermvliegtuigen (voetstarters)" geleid heeft, werd er gediscussieerd over de "zwaardere categorie" paramotortrikes.

Wat is een "zwaardere trike"?
Een lastige vraag.
Duitsland heeft de grens tussen licht en zwaar bij 120 kg leeggewicht gelegd. België heeft onderscheid gemaakt tussen het maximum gewicht voor een eenpersoons- en een tweepersoons paramotortrike. Respectievelijk 120 kg en 200 kg leeggewicht.

Overigens geldt de Duitse 120 kg grens voor alle recreatieve luchtvaartuigen. Onder dit gewicht zijn zaken als een brevet, medische keuring en een registratie kenmerk (vergelijkbaar met het Nederlandse PH nummer) niet nodig.

Een "gemotoriseerd schermvliegtuig" is wettelijk gezien "ruggedragen en gestart en geland met de benen van de bestuurder".
IL&T categoriseerde de paramotortrike onder de MLA's. De sector Paramotor van de KNVvL onderbouwt, dat dit niet correct is. In december 2015 werd door het ministerie van I&M (DGB) aangegeven, dat dit inderdaad niet het geval is. Een paramotortrike is geen MLA en ook geen gemotoriseerd schermvliegtuig.
Op 11 februari 2016 is de hele paramotortrike problematiek in detail besproken. Er werd aangegeven, dat het noodzakelijk was om de paramotortrike in de Wet- en regelgeving te definiere. Ondanks het feit, dat IL&T er sinds medio 2006 BVI's en SBVLs voor afgeeft is het een niet-bestaand luchtvaartuig.

Frappant is ook, dat in de toelichting van de "vrijstelling onder voorwaarden voor gemotoriseerde schermvliegen" bij het onderwerp paramotortrikes gesproken wordt over "een soort MLA". Dat geeft naar inzicht van de sector paramotor mede aan, dat ook de overheid niet zeker was van haar zaak. Eigenlijk een onbestaanbare situatie.

Het grootste knelpunt is op dit moment dus de vraag of een paramotortrike een variant van de voetgestarte versie of een MLA is. Voor de uitvoering van de luchtsport is een juiste categorisering zeer belangrijk.

Onderaan deze pagina kunt u meer te lezen over knelpunten.

Paramotortrikes zijn er in diverse varianten

Grofweg kan men drie soorten trikes onderscheiden:

  1. Trikes waarbij rugzakmotoren en bijbehorende schermen gebruikt worden (modulaire trikes).
  2. Trikes waarbij de motoren vast op het frame gemonteerd zijn (geintegreerde trikes).
  3. Tweezitters, waarbij de trike meestal een versie uit punt 2 is.

Het is erg lastig om een echt goed onderscheid te maken. De ontwikkeling heeft niet stilgestaan en was vroeger een tweepersoons paramotortrike per definitie een zwaardere trike, tegenwoordig vallen ze soms in de Duitse regelgeving onder de lichte versie.
Hieronder wordt d.m.v. foto's meer duidelijkheid gegeven.

Waarom kiezen vliegers voor de paramotortrike versie?

Vroeger had het met name met de fysieke gesteldheid van de vlieger te maken.
Sommige vliegers vonden het heel lastig om het voetstarten onder de knie te krijgen.
Deze vliegers stapten vrij snel over van het voetstarten naar de trike.
Trike vliegen is dus niet moeilijker dan voetstarten. Nog sterker, voor veel vliegers is het juist eenvoudiger.

Tegenwoordig is het veel meer een bewuste keuze of men voor de trike of het voetstarten kiest. Men vindt het één of het ander prettiger.
Een bijkomend voordeel van een tweezits paramotortrike is, dat je (na een periode van verplichte ervaringsopbouw) een passagier mee mag nemen.

Wat is het gewicht van een paramotortrike?

Vaak wordt gezegd, dat een paramotortrike groter en zwaarder is, dan de voetgestarte versie.
Praktisch gezien is dit ook zo, maar dit hoeft echter niet altijd het geval te zijn.
Onderstaand voorbeeld is gemaakt om te illustreren, dat er ook echt hele lichte paramotortrikes zijn.
Gekscherend werden ze in het overleg met betrokken overheden wel eens de rollator variant genoemd. Dit uiteraard alleen met het doel om de eenvoud en het gebruiksgemak aan te geven.

De lichtste trikes (foto 1 en 2) wegen slechts rond de 16kg.
Als een voetstartende vlieger van 95kg vergeleken wordt met een paramotortrikevlieger van 75 kg, die met de 16 kg zware trike vliegt, dan is de voetgestarte combinatie 4 kg zwaarder dan de trike combinatie.

Het combinatiegewicht tijdens de start van het bovengenoemd voorbeeld met de lichte trike met een volle tank zou ongeveer 130-140 kg zijn (vlieger 75 kg + trike 16 kg, motor/frame/harnas 28 kg, brandstof 8 kg, scherm 6 kg en wat extra kilo's door kleding en instrumenten).
Het maximum toegelaten startgewicht van de zwaarste tweezitter trike inclusief twee personen, brandstof en de totale vlieguitrusting bedraagt 368 kg.

De voorbeelden worden genoemd om de hele gewichtsbandbreedte aan te geven en aan te tonen, dat de lichtste trikes nauwelijks tot geen verschil hebben met de voetstarters. Vliegtechnisch zijn ze ook goed vergelijkbaar.

Uit de praktijk leren we, dat niet zozeer het vliegen met of een lichte of zwaardere paramotortrike het verschil maakt, maar juist het vliegen met of zonder passagier. Enerzijds betreft dit het extra gewicht, anderzijds. de extra aandacht die nodig is voor de passagier. En uiteraard speelt ook de combinatie een rol.
Dit is mede de reden, dat er een ervaringseis gesteld is voordat men met een passagier mag vliegen.

UITLEG MET FOTO'S

Hieronder staan diverse foto's van paramotortrikes.
Voor de volledigheid worden zowel één van de kleinste (lichtste) als de zwaarste paramotortrike getoond.

Foto 11 toont een zgn. "MLA-Deltatrike". Dit is GEEN paramotortrike, maar valt vanwege zijn eigenschappen onder de categorie MLA (Micro Light Aeroplane).
Deze foto is toegevoegd om een duidelijk verschil tussen de paramotortrike en een MLA aan te geven: de starre hoofdstructuur, oftewel de vaste vleugelvorm.

Onder de foto's wordt ingegaan op de wettelijke knelpunten waar we op dit moment (oktober 2015) mee te maken hebben.

Foto 1
Deze paramotortrike is één van de lichtste trikes, die er bestaat. De motor kan eenvoudig losgekoppeld worden en vervolgens als rugzakmotor gebruikt worden. Het bijbehorende scherm is daarbij zowel voor deze trike als voor rugzakvliegen geschikt.
Deze trike heeft drie wielen, waar de naam zich ook aan ontleed.

Foto 2
De zeer lichte paramotortrike uit foto 1 in vogelvlucht.

Foto 3
Een zeer lichte paramotortrike met vier wielen. Het betreft een buitenlandse variant, die in Nederland niet ingeschreven staat.

Foto 4
Deze foto laat de zwaarste variant zien. Het betreft een tweezits versie.

Foto 5
Deze paramotortrike is van hetzelfde type als in foto 4.

Foto 6
Een lichte eenpersoons paramotortrike.

Foto 7
Een vrij nieuwe ontwikkeling. Een tweepersoonstrike, die in Duitsland onder de lichte categorie valt.
De vlieger heeft zijn scherm in een zak op de passagiersstoel liggen.

Foto 8
De paramotortrike uit foto 7 in de lucht.

Foto 9
De paramotortrike uit foto 7 in de lucht.

Foto 10
Een tweezits paramotortrike, die in Duitsland net in de zwaardere categorie valt. Met 135kg valt hij net 15 kg buiten de lichte trike versie. Het maximum toegelaten startgewicht is 350 kg en daarmee slechts 18 kg lager dan bij de zwaarste paramotortrike.
Het betreft daarmee dus een trike uit de zwaardere categorie.
Deze trike heeft, net als sommige andere zwaardere trikes een viertakt motor, die niet alleen zuinig en stil is maar ten aanzien van de tweetakt motoren ook minder uitstoot heeft.

Foto 11
Dit betreft geen paramotortrike, maar een zgn "MLA Deltatrike". Dit is weer één van de lichtste MLA's.
Een groot verschil met de paramotortrikes is uiterlijk de starre hoofdconstructie van de vleugel. Eén voordeel van een starre hoofdconstructie is, dat er ook met zijwind gestart kan worden. Daardoor kun je met dit toestel ook naar reguliere luchthavens waar te allen tijde gebruik gemaakt moet worden van een vaste baanrichting. Dit is voor een paramotor(trike) onmogelijk, tenzij de wind recht is de baan staat. Er moet immers altijd recht tegen de wind in gestart en geland worden.

KNELPUNTEN

Om maar meteen met de deur in huis te vallen, er zijn behoorlijke knelpunten met de wetgeving in Nederland op gebied van de paramotortrikes.
Sinds de legalisering van paramotorvliegen in 2004 is alleen de voetgestarte versie in de Wet gedefinieerd.
Er werden echter steeds meer paramotortrikes verkocht.

Deze paramotortrikes werden op dezelfde manier in het luchtvaartuigregister ingeschreven als de voetgestarte versie.
De KNVvL/KEI zorgde ervoor, dat er voor de paramotortrike regelgeving geschreven werd. Zo werd er o.a. een aparte bevoegverklaring "Trike start" aan het PGL (Powered Paraglider License) toegevoegd.

IL&T is van mening, dat een paramotortrike een MLA is en volhardde daar in.
Het directe gevolg is, dat een RPL brevet verplicht zou zijn.
Dit veroorzaakt knelpunten bij o.a. de handhaving. Deze onduidelijkheid dient zo spoedig mogelijk opgelost te worden.
De KNVvL sector Paramotor is hier sinds augustus 2015 zeer actief mee bezig.

De opleiding en brevettering voor zowel de voetgestarte als paramotortrike versie wordt door de KNVvL (KEI) midddels de deregulering geregeld.
Vliegers kunnen alleen door KNVvL erkende scholen (instructeurs) opgeleid worden.
Het KEI (KNVvL Examinerings Instituut) geeft brevetten en bevoegverklaringen uit.

Begin augustus 2015 werd door een senior inspecteur van IL&T aan de KNVvL gevraagd om de bevoegdverklaring "Trike start" niet meer uit te geven.
De betreffende inspecteur gaf aan, dat de paramotortrike een MLA is en dat er derhalve een RPL (Recreational Pilot License) verplicht is om dit toestel te mogen besturen.
Diverse malen is opgebracht, dat de situatie met de paramotortrike niet goed in de Wet luchtvaart geborgd is.
In februari 2011 werd (mondeling) afgesproken, dat er gewacht zou worden op EASA (European Agency for Safety in Aviation) regelgeving. Deze werd in april 2012 verwacht, maar is helaas nog niet gekomen. Paramotors vallen onder Annex II van EASA, waardoor de nationale autoriteit (ministerie van I&M) de regels voorschrijft.

In het "online" luchtvaartuigregister wordt de term "Powered Parachute (paramoteur)" gebruikt en niet, zoals bij de reguliere MLA's het woord "MLA".

Een extra knelpunt is, dat paramotortrikes geen gebruik mogen maken van regeling "vrijstelling onder voorwaarden", die uitsluitend voor voetstarters geldt.
Dit houdt in, dat er voor de paramotortrikes alsnog TUGs en/of luchthavenregelingen aangevraagd dienen te worden. Dit zorgt niet alleen voor hoge administratieve en ambtelijke lasten bij de provincies, het zorgt tevens voor de situatie, dat trikevliegers geconfronteerd worden met de beperkte mogelijkheden.
Inmiddels is er een trend ingezet, waarbij (soms zeer hoge) leges geheven worden voor TUGs en luchthavenregeling.
De provincie Gelderland spant nu de kroon met leges van €650,-- voor een TUG, €100,-- voor een eendaagse TUG voor één vlucht en €5450,-- voor een luchthavenregeling.

Per vlucht ben je dan, uitgaande van het meest gebruikelijke aantal verkregen vliegbewegingen, respectievelijk €27,--, €100,--, €109,-- kwijt (voor de laatste betreft dit alleen het eerste jaar. Een luchthavenregeling heeft in tegenstelling tot de TUG een langere looptijd, dan één jaar).
Kosten, die door de luchtsporter niet of nauwelijks gedragen kunnen worden.

RPL (Recreational Pilot License)

Om een RPL te halen moet je opgeleid worden door een RFI (Recreational Flight Instructor). In Nederland zijn er geen RFI's, die paramotortrikes vliegen, laat staan, dat er examinatoren zijn.
De oplossing zou zijn, en die is in 2011 door de betreffende senior inspecteur opgebracht, om op een andere type MLA het RPL brevet te halen en dan vervolgens een type opleiding te doen op de paramotortrike.

Enerzijds bereidt de opleiding voor het RPL je zowel in theorie als praktijk niet voor op het vliegen met een paramotor, anderzijds zal de vlieger alsnog een volledige opleiding moeten doen bij een paramotorvliegschool.
Het gebruik van een paramotorscherm stelt immers speciale eisen aan de theoretische en praktische opleiding.

Van belang is verder om te beseffen, dat een paramotortrikevlieger van dezelfde type terreinen, ondergrond en luchtruim gebruik maakt als de voetstartende vliegers. Daarmee wordt aangetoond, dat een zwaarder brevet je niet extra goed voorbereid op de uitoefening van de betreffende luchtsport.

Verder kan er niet voldaan worden aan de opleidingseisen.
Zo moet voor de opleiding tot het RPL van de 30 vlieguren minimaal 20 uren DBO gevlogen worden.
DBO bestaat voor "Dubbel Besturings Onderricht". Hierbij is de verplichting, dat er daadwerkelijk dubbele besturing aanwezig is. Dit is bij de paramotortrikes niet het geval.

Verder dient er tijdens de opleiding een driehoek van minimaal 100km met twee tussenlandingen gevlogen te worden. Deze afstand kan op zich al een uitdaging zijn met de hoeveelheid aanwezige brandstof.
Organisatorisch zal dit ook erg lastig zijn. Er wordt immers gebruik gemaakt van terreinen, niet zijnde luchthavens.
Als de TUGs of luchthavenregelingen geregeld kunnen worden, dan zal de vlieger elk terrein klaar moeten maken voor gebruik. Denk hierbij aan de regels, die genoemd zijn in de RVGLT, waaronder het plaatsen van een windzak.

Het RPL is een nationaal brevet en ook alleen in Nederland geldig.
Het PGL (paramotorvliegbrevet) wordt in alle FAI aangesloten landen erkend.

LAPL

Er is aangegeven, dat je ook een LAPL (Light Aircraft Pilot License) zou kunnen halen of het RPL(A) om te zetten naar een LAPL(A).

Even voor de duidelijkheid. De toevoeging (A) staat voor "Aeroplane". Er kan ook een toevoeging (S) voor zweefvliegtuig of (B) voor bemande luchtballon gebruikt worden.

Voor de LAPL(A), waarmee je ook internationaal mag vliegen, kunnen op dit moment alleen de bevoegdverklaringen TMG (Touring Motor Glider) en SEP (Single Engine Piston) bijgeschreven worden.
De bevoegdverklaring "MLA" is nog niet mogelijk. De reden is, dat de MLA's, net als de paramotors, in Annex II van EASA staan. Praktisch gezien houdt dit in, dat er nog geen Europese regelgeving voor deze categorie geschreven is. Hierdoor bepaald de nationale autoriteit de regelgeving. In Nederland is dit het ministerie van I&M.

De geplande datum is nu 8 april 2018.

Als IL&T volhardt in haar visie, dat een paramotortrike een MLA is, dan kan er alleen een RPL (A) gehaald worden. De restricties is, dat er alleen in Nederland mee gevlogen kan worden.
Om in het buitenland te kunnen vliegen zul je het KNVvL/KEI PGL brevet met de juiste aantekening moeten halen.
Een LAPL is tot 8 april 2018 dus niet mogelijk.

MLA

Een MLA heeft een starre hoofdconstructie. Dit houdt in, dat er sprake is van een vaste vleugel. In het Engels noemt men dit een "fixed wing".

Op de website van IL&T is ook na te lezen, dat een MLA een "Vliegtuig" of "Aeroplane" is en dat de ICAO definitie gevolgd wordt.

Deze luidt:
"A power-driven heavier-than-air aircraft, deriving its lift in flight chiefly from aerodymanic reactions on surfaces which remain fixed under given conditions of flight."

De definitie van EASA luidt:
"An engine driven fixed wing aircraft heavier than air, that is supported by the dynamic reaction in the eair against its wings."

Essentieel is het woord "fixed" oftewel "vast".
Een paramotorscherm is niet "fixed". Het wordt juist vervormd om te kunnen starten, sturen en landen. Tevens wordt het scherm enorm van vorm veranderd bij het "oren trekken".

Samengevat waarom een paramotortrike geen MLA kan zijn en het RPL brevet geen toegevoegde waarde heeft

  • Een paramotortrike heeft geen starre hoofdconstructie. Het is een luchtvaartuig, maar geen vliegtuig (aeroplane) als bedoeld in de wet. Daarmee kan het geen MLA zijn.
  • De primaire onderdelen van een paramotor zijn een motor en een scherm. Bij de jaarlijkse verlenging voor het SBVL worden er geen steekproeven bij paramotors gehouden. Dit is ook niet mogelijk, want de GWK die de steekproef uitvoerd is niet bevoegd het scherm te keuren. Dit is wordt tweejaarlijks door een erkende instantie, meestal de fabriek, gedaan.
  • Paramotortrikes staan in het luchtvaartuigregister ingeschreven als een "Powered Parachute (Paramoteur)", precies zoals de voetgestarte versie. Op de plaats waar de term "Powered Parachute (Paramoteur)" staat staat bij een MLA de term "MLA".
  • Opleiding MLA (RPL)
    • Van de 30 uur is er een verplichte 20 uur DBO (Dubbel Besturings Onderricht). Dit is niet mogelijk bij paramotortrikes door de afwezigheid van een dubbele besturing. Bij duo trikes is er plaats voor een vlieger en een passagier.
    • De verplichte driehoek met twee tussenlandingen is zeer lastig te organiseren. Er zullen immers extra TUGs of luchthavenregelingen aangevraagd moeten worden. Daarbij moeten alle terreien vooraf gereed gemaakt dienen te worden (zie RVGLT). De verplichte afstand is mogelijk een extra uitdaging vanwege de hoeveelheid brandstof, die meegenomen kan worden.
    • De verplichte driehoek kan praktisch gezien niet in een eenzitter uitgevoerd worden. De cursist moet immers binnen zichtafstand van de vlieglocatie blijven.
    • De theorie opleiding voor het RPL bereidt de cursist niet voor op de belangrijke aspecten van het vliegen met een paramotortrike.
    • De praktijkopleiding kan alleen op een reguliere MLA (drie-assige en/of gewichtsbesturing) gedaan worden. Hierdoor krijgt de cursist geen praktijkopleiding in het vliegen met een scherm.
  • De paramotortrikevlieger maakt gebruik van dezelfde type terreinen als de voetstarter en maakt ook gebruik van hetzelfde luchtruim (klasse G en E). Paramotors zijn vrijwel nooit welkom op reguliere luchthavens. Dit heeft met name te maken met de lage vliegsnelheid, waardoor een paramotor niet in het circuit past, en het feit, dat er te allen tijde recht tegen de wind in gestart en egeland moet worden. De paramotorvlieger kan zich niet houden aan de baan richting. Daarbij zal na de landing de baan ook voor een korte tijd gestremd zijn. Een paramotorscherm zal na de landing op de grond vallen. Dit dient eerst opgeruimd te worden.
  • Als eerst een RPL gehaald moet worden, dan zal de vlieger alsnog de volledige opleiding voor de paramotor moeten doorlopen om veilig gebruik te kunnen maken van dit type luchtvaartuig.
  • Voor paramotortrikevliegers blijft tevens de onwenselijke situatie bestaan, dat er luchthavenregelingen en TUGs aangevraagd moeten worden. De TUG geeft zeer beperkte mogelijkheden, waardoor de getraindheid en daarmee de veiligheid in het gedrang komt.
  • Voor de provincies blijven de ongewenste administratieve en ambtelijke lasten bestaan.

Het voorstel van IL&T om eerst een RPL op een reguliere MLA te halen vervolgens de type opleiding op de paramotor te doen kan in deze niet als praktisch en wenselijk gezien worden. De toegevoegde waarde van het RPL is voor de paramotortrikevlieger ook nihil.

Toekomst

We hopen, dat de situatie op korte termijn, gezamenlijk met gebruikmaking van elkaars expertise opgelost wordt.
We hopen ook, dat zolang de paramotor in Annex II van EASA blijft de deregulering van opleiding, examinering en brevettering onder de KNVvL/KEI gehandhaafd blijft.