Vliegveiligheid (Flight Safety)

Hieronder vindt u alles over "safety" bij paramotorvliegen.

Onderwerpen

  • Algemeen
  • Safety Management System (SMS)
  • Vermijdbare zaken
  • Vliegerschap (airmanship)
  • Limieten van het lichaam (Human Performance Limitations)
  • ADM (Alcohol. Drugs en Medicijnen)
  • Training reserve chute
  • Wat zijn de gevolgen van een motorstoring
  • Conclusie

Algemeen

Veel mensen vragen zich af of paramotorvliegen gevaarlijk is.
Paramotorvliegen is in principe niet gevaarlijk. Integendeel zelfs.
Deze luchtsport is één van de veiligste luchtsporten.
Een aantal redenen liggen hier aan ten grondslag:

  • Het gebruikte materiaal is, mede door de ontwikkeling van de laatste jaren erg betrouwbaar en veilig.
  • Het scherm wordt elke twee jaar verplicht gekeurd.
  • Zowel de motor als het scherm moeten voldoen aan strenge eisen.
  • In Nederland worden door KNVvL erkende opleidingsinstanties goede opleidingen verzorgd.
  • De cursist moet aan de opleidingseisen voldoen en slagen voor het theorie- en praktijkexamen om in aanmerking te komen voor het PGL (paramotor) vliegbrevet.
  • Er wordt bij rustig weer gevlogen, vergelijkbaar met ballonvaarweer.
  • Om op te kunnen stijgen moet de vlieger het scherm goed beheersen. Probeer maar eens een vlieger in windstil weer op te laten.
    Een paramotorvlieger heeft dus al heel veel met zijn scherm geoefend, voordat hij de eerste keer daadwerkelijk de lucht in kan/gaat.
  • De lage vliegsnelheid, die vergelijkbaar is met die van een racefiets zorgt ervoor, dat als er iets fout zou gaan, er toch daadwerkelijk weinig mis zal gaan.
  • De vlieger is verplicht een helm te dragen en een reserve parachute bij zich te hebben.
  • Vliegregels:
    • Landzijde: Regeling Veilig Gebruik Luchthavens en andere Terreinen (RVGLT).
      In deze regeling staan algemene eisen en in paragraaf 26 staan specifieke eisen waar een paramotor locatie aan moet voldoen.
    • Luchtzijde: Luchtverkeersreglement (LVR).
      In dit reglement staan de verkeersregels in de lucht.
    • Reglement Snorvliegen 2006.
      Specifieke regels voor paramotorvliegen (snorvliegen).
  • Bij de voetgestarte versie zijn de benen van de vlieger het landingsgestel. Hij zal wel gek zijn om onnodige risico's te nemen.
  • Sociale controle.

Bij "safety" of "vliegveiligheid" wordt vaak gedacht aan ongelukken. Voor paramotorvliegers (en alle andere luchtvarenden en betrokkenen) gaat het juist om het voorkomen van ongelukken. Het begint met een goede voorbereiding.

Sinds de legalisering van paramotorvliegen in 2004 zijn er een klein aantal voorvallen geweest , maar zeker geen ernstige ongelukken met blijvend letsel of erger.
Het betrof meestal kleine blessures als een verstuikte enkel. Zaken, die ook op een keukentrap kunnen gebeuren.

De KNVvL is bezig met het implementeren van het SMS (Safety Management System). Er wordt onderzocht hoe we het SMS systeem ook binnen de paramotorwereld kunnen gebruiken.

Safety Management System (SMS)

Het "SMS" komt voort uit "VMS light". VMS staat voor Vliegveiligheids Management Systeem en de toevoeging "light" houdt in, dat het een vereenvoudigde versie van SMS uit de professionele grote luchtvaart is.

In de grote luchtvaart is er veel ervaring met VMS (SMS). Het heeft er toe geleid, dat er een zgn. "Just Culture" onstaan is. Dit is een cultuur, waarin vliegers en ondersteunend personeel (denk hierbij aan technici, etc) aangemoedigd worden om incidenten te melden. Dit uiteraard met als doel om processen te verbeteren en de operatie nog veiliger te maken. Het melden wordt anoniem gedaan om meerdere redenen.

Tevens zijn er trainingen ontwikkeld, die luchtvaartpersoneel extra training kunnen geven. Dat kan middels briefings, pamfletten, maar ook daadwerkelijke training.

Het uiteindelijke doel is helder, streven naar een zo hoog mogelijk veiligheidsniveau.

In april 2015 moet SMS binnen alle afdelingen van de kleine luchtvaart geimplementeerd zijn. De meeste luchtsporten zijn georganiseerd binnen clubs of opereren vanaf vaste luchthavens. Aangezien paramotors op vrijwel geen enkele reguliere luchthaven welkom zijn en er geen echte clubs of verenigingen zijn is het aanmerkelijk lastiger om de vliegers te benaderen.

Middels deze website worden er Nieuwsbrieven verstuurd. Iedereen kan zich abonneren op deze Nieuwsbrieven. Vliegveiligheid zal een vast onderdeel worden van deze publicaties.

Het is uiteraard de bedoeling, dat SMS er voor ons is en niet andersom. Het moet een toegevoegde waarde hebben. Aangezien er zeer weinig incidenten zijn zal de focus meer op voorlichting, delen van ervaringen en preventie liggen. Ook hier gaat het om de toegevoegde waarde. Het is niet de bedoeling, dat we gaan zoeken naar onderwerpen, maar juist praktijk gericht bezig zijn.

Vermijdbare zaken

Onderstaande informatie komt voornamelijk van buitenlandse websites.

Een Amerikaanse website (www.footflyer.com) beschrijft een aantal interessante zaken. Deze zijn "vertaald" naar de Nederlandse situatie:

  • Opleiding. Als je zelf gaat rommelen, dan is de kans op ongelukken groot. In Nederland zijn diverse scholen met KNVvL erkende instructeurs. Daar krijg je een goede en gedegen opleiding.
  • Water. Hoewel er in Nederland veel water is zijn er geen ongelukken geweest met landingen in het water door motorstoringen vanaf kruisvlieghoogte. De eis, dat je te allen tijde op glijafstand van een geschikt landingsveld moet blijven dient de paramotorvlieger altijd te respecteren. In water van 30 cm kun je al verdrinken. Denk na over de gevolgen van het landen op water. Je hoeft trouwens niet per definitie te zinken. De kooi en je tank kunnen drijfvermogen hebben.
    Helaas heeft er in 2012 een ongeluk plaatsgevonden, waarbij een vlieger verdronken is. Deze vlieger had een drietal grote fouten gemaakt. Hij had de vluchtvoorbereiding niet goed uitgevoerd. Tijdens transport wordt er een transportdop op de tank geplaatst. Deze heeft geen ontluchtingsgaatje. Deze moet voor de vlucht vervangen worden door de vliegdop. Bij deze vlieger is er een vacuum gekomen in de tank en daardoor is de motor uitgevallen. Op zich geen probleem. Hij vloog echter laag boven een smalle rivier waardoor hij direct in het water terecht gekomen is. Enerzijds vloog hij illegaal laag en anderzijds dusdanig, dat hij niet binnen glijafstand van een geschikt landingsterrein vloog. De combinatie van factoren heeft tot dit ongeluk geleid. Opvallend is, dat bij de grote(re) luchtvaart de combinatie van factoren vaker de oorzaak van een ongeluk is, dan slechts een enkele factor.
  • Manoeuvres. Dé grote boosdoener. Als je aerobatics wilt vliegen, kies dan voor een ander vliegtuigtype. Er gebeuren (in het buitenland) veel ongelukken met het vliegen van manoeuvres, die grenzen aan de mogelijkheden van de paramotor...of daar zelfs overheen gaan. Op YouTube kun je buitenlandse video's vinden waarin ongelukken te zien zijn. Ze zijn overigens interessant om naar te kijken. Er valt veel lering uit te trekken. Meestal komt de vlieger er overigens zonder kleerscheuren of slechts met wat blauwe plekken van af.
  • Laagvliegen. In Nederland vlieg je op een minimum hoogte van 150 m. Er zijn gebieden waar je lager kunt en mag vliegen. Nog sterker, er zijn oefeningen, waarbij je een stuk laag bij de grond vliegt. Uiteraard wordt dit alleen ruim binnen de grenzen van het start/landingsterrein beoefend.
    Een tip: vlieg nooit laag met de wind mee. Zorg, dat je altijd tegen de wind in kunt draaien in geval je motor plotseling uitvalt.
  • Weer. Het aanbod van weersinformatie is groot in Nederland. Daarmee kun je een goede vluchtvoorbereiding maken. Als je op het veld staat, dan kan het zijn, dat het weer toch tegenvalt.
    Bedenk ook, dat het weer in de loop van de dag kan veranderen. Het temperatuursverloop kan en zal veel invloed hebben op het weer.
    's Morgens en 's avonds waait het over het algemeen minder, dan overdag. Een goede voorbereiding is v.w.b. het weer meer dan het halve werk.

It's far better to be on the ground wishing to be in the air,
than to be in the air wishing to be on the ground
.

  • Uitrusting. De wettelijke eisen t.a.v. het materiaal zijn streng. Je kunt niet zomaar wat kopen en daarmee gaan vliegen. Deze eisen waarborgen veilige schermen en motoren. De ontwikkeling heeft niet stilgestaan en zal dat in de toekomst ook zeker niet blijven.
    Een scherm moet elke twee jaar gekeurd worden en mag met een verlopen keuring niet gebruikt worden om ermee te vliegen. Instructeurs en importeurs kunnen je goed voorlichten en persoonlijk advies geven. De combinatie motor en scherm is mede afhankelijk van het gewicht van de vlieger. Het is dus maatwerk. Vliegscholen, die vaak ook importeur zijn kunnen de vlieger goed voorlichten.
    In Nederland is het verplicht om met een reserve parachute te vliegen. Deze parachute moet regelmatig gecontroleerd en opnieuw gevouwen worden.
  • Terreinen. In Nederland moet terreinen aan strenge eisen voldoen. Er zijn zelfs eisen t.a.v. de lengte van het gras. Als je nieuw bent op een terrein, loop eens rond en bestudeer de terreingesteldheid. Zorg altijd voor een goede windzak, die in de vrije wind staat.
  • Always expect the unexpected. Zorg ervoor, dat je te allen tijde voorbereid bent op onverwachte zaken. Een vervelende storing is het uitvallen van de motor. Voor de veiligheid is dit echter geen enkel probleem. Het landen met de motor uit is een routine handeling. Het enige verschil met een normale landing is, dat de landing nu op een ongepland terrein gemaakt moet worden en daarmee de (loop) afstand tot je auto.
    Tijdens de opleiding worden de meeste landingen met de motor uit gemaakt.
    Tip: bekijk voor de start de kompas richting van waar de wind vandaan komt.

Airmanship/vliegerschap

"A superior pilot is a pilot who, because of his superior skills never ends up in a situation requiring his superior skills."

Met andere woorden, een vlieger, die alert is en zich nooit in een situatie laat brengen, waarbij hij de grenzen van zijn capaciteiten komt.

Vergelijk het met goed zeemanschap. De veiligheid van het vliegen wordt grotendeels bepaald door het inschattingsvermogen en verantwoordelijkheidsgevoel van de paramotorvlieger zelf.
Het is trouwens opvallend hoe rustig paramotorvliegers bezig zijn met de voorbereiding van een vlucht op het veld. Haast kent men niet. Dat hoort ook niet bij deze luchtsportsport. De checks (waaronder de vijf punten check) worden goed uitgevoerd. Vliegers helpen elkaar.
Als u bezoeker bent op een vlieglocatie respecteer de rust, die een vlieger nodig heeft voor de veilige vluchtvoorbereiding. Hij zal de motor, het scherm, de reserve chute, etc controleren. Net voor de start zal hij de hierboven genoemde vijfpunten check uitvoeren. Dit is de laatste check waarbij o.a. de persoonlijke uitrusting, de lijnen, het scherm, de lucht (geen naderend verkeer) en de wind gecontroleert wordt.

Vliegerschap gaat verder, dan veiligheid. Het ook gaat om "de omgeving en het milieu". In de opleiding wordt aandacht besteed aan de mogelijke negatieve effecten van paramotorvliegen. De geluidsproductie is zeer laag, maar kan toch als hinderlijk ervaren worden. Het vermijden van bepaalde gebieden en het op de juiste manier omgaan met de gashandle dragen bij aan de acceptatie van deze luchtsport. Van vliegers wordt verwacht, dat ze een ambassadeur de luchtsport zijn. Elke klacht is een stukje gratis advies.
In de praktijk zien we, dat er afspraken gemaakt worden met de directe omgeving van een vlieglocatie. Als u dit als niet-paramotorvlieger leest en u zou graag in contact willen komen met vliegers, neem dan direct contact op bij een vlieglocatie of stuur een bericht via de "Contact" pagina op dit forum. Samen maken we de toekomst.

Human Performance limitations

In de professionele luchtvaart is men de afgelopen jaren steeds meer bezig met onderzoeken en trainingen in "human performance limitations". In goed Nederlands houdt dit de limieten van het menselijk lichaam binnen de vliegoperatie in.

Het zal overbodig zijn om te stellen, dat drank, drugs en medicijnen van invloed zijn op de vluchtuitvoering (zie volgend onderwerp). Voor alcoholgebruik bestaat een 10 uurs limiet voorafgaande aan de vlucht (voorbereiding). Daar is geen onduidelijkheid over.

Er zijn echter meer redenen, waarom een lichaam verminderd goed in staat is om een veilige vluchtuitvoering te waarborgen. Denk hierbij aan spanningen in de persoonlijke leefomgeving, vermoeidheid, te kort aan nachtrust, etc.

Elke start met een paramotor vergt veel concentratie, ook bij ervaren vliegers. Je moet hiervoor zowel fysiek als mentaal fit zijn.

De combinatie van factoren kan ervoor zorgen, dat het beter is een vliegdag over te slaan.

Er zijn echter meer limitaties:

  • Temperatuursverschillen tussen de grond en de hoogte, waarop gevlogen wordt in combinatie met de windchill veroorzaakt door de vliegsnelheid zorgt voor afkoeling. Goede kleding is een vereiste.
  • Desorientatie bij slecht zicht.
  • G-krachten bij steile bochten.
  • Verstoringen in de evenwichtsorganen bij (steile) bochten (versnellingen).
  • Er worden meer factoren beschreven, die nauwelijks van toepassing zijn op snorvliegen. Deze factoren betreffen o.a. de gevolgen van drukverschillen bij toename van de hoogte.
  • Tekort aan vocht en/of voedsel bij lange vluchten.
  • Cultuur. Hoe ga je met safety om.
  • Gevolgen van ervaring. Voor mij geldt "dit" niet meer. Uiteraard is dit een verkeerde mentaliteit.

Ook hier geldt weer, dat de snorvlieger moet beseffen, dat er situaties zijn, die je moet vermijden om een veilige vluchtuitvoering te kunnen waarborgen.

Alcohol, Drugs en Medicijnen (ADM)

De effecten van ADM op veilig vliegen kunnen erg groot zijn. Niet alleen voor de vlieger, maar ook voor degene, die met o.a. technisch onderhoud of controles bezig is.

De KNVvL heeft middels een protocol zich verplicht actief beleid te voeren om luchtvarenden en zij die op een andere manier direct betrokken zijn (o.a. technici) te informeren en actief beleid te voeren.
Voorkomen is beter, dan genezen. Maak en houd ADM bespreekbaar. Er wordt gewerkt aan een anonieme meldingsmogelijkheid, waardoor u in voorkomend geval de persoon in kwestie kunt helpen. De (anonieme) melding kan immers leiden tot hulp aan de betrokkene. Als er daadwerkelijk sprake is van problematiesch ADM gebruik, dan betreft het een ziekte die behandeld en genezen dient te worden. De (inmiddels) patient zal u achteraf zeer dankbaar zijn.

Alcohol

  • Houd minimaal 10 uur tussen de laatste genoten alcoholische versnapering en de aanvang van de vluchtvoorbereiding en uitvoering.
  • Bedenk, dat alcohol tot 36 uur en soms nog langer negatieve effecten kan hebben op het lichaam. De hoeveelheid genoten alcohol kan ervoor zorgen, dat 10 uur niet voldoende is.
  • Onderzoeken in een vliegsimulator geven aan, dat de invloed van (zelfs een minimale hoeveelheid) alcohol bij hogere werkdruk een zeer negatief effect heeft op je denk- en coordinatievermogen.
  • Spreek elkaar in voorkomend geval aan op vermeend alcohol gebruik binnen 10 uur voor aanvang van de vluchtvoorbereiding en uitvoering.

Drugs

  • Vlieg niet als je onder invloed van soft- of harddrugs bent.
  • Denk ook aan feest of partydrugs.

Medicijnen

  • Het kan voorkomen, dat je niet beseft, dat je een medicijn gebruikt waarmee je niet mag vliegen.
    Als de rijvaardigheid beinvloed wordt, dan is vliegen uit den boze.
  • Weet je niet zeker of een medicijn het vliegen beperkt neem dan contact op met de voorschrijvende arts (indien van toepassing), een AMC (aeromedical center), een AME (authorised medical examiner) of arts van Inspectie Leefbaarheid & Transport (IL&T).

De KNVvL heeft een protocol getekend waarbij aangegeven is, dat actief beleid gevoerd wordt om ADM gerelateerde situatie te voorkomen.
Opleidingsinstanties worden gevraagd cursisten te wijzen op de mogelijke gevaren, die ADM gebruik met zich meebrengt en daarmee het bewustzijn hierover te verhogen.

Klik hier om het protocol te lezen (het PDF document opent in een nieuw venster.

Training Reserve Chute

Een voorbeeld van extra training, die de vliegveiligheid verhoogt.
Deze trainingen worden meestal in februari georganiseerd.

Je reserve chute moet regelmatig gecontroleerd, gelucht en opnieuw gepakt worden. Het is je laatste redmiddel op het moment, dat je hem echt nodig hebt. Een goede zorg voor het materiaal en kennis en vaardigheden over het gebruik zijn erg belangrijk.

Onderstaande foto's zijn gemaakt op een trainingsavond (16 februari 2010), die georganiseerd werd door twee samenwerkende paramotorvliegscholen.

De avond bestond uit drie delen:

  • Theorie en uitleg (met behulp van video's)
  • Praktijk training (zie foto's)
  • Persoonlijke debriefing

De praktijktraining was er op gericht om een werkelijke situatie na te bootsen. De cursisten werden opgelierd en met een touw naar voren getrokken. Je moest het touw zelf met een snelsluiting lostrekken. Dit werd gedaan met de hand waar je ook je reserve mee moest trekken. Anders zou je met de andere hand je reserve hendel al vast kunnen houden. Het was juist de bedoeling, dat je tijdens de flinke zwieper je reserve handel kon vinden en ook op de juiste manier trekken. Vlieg je ook in de winter, dan is het leerzaam om deze oefeing met dikke winterhandschoenen te doen. Bedenk hierbij in welke hand je je gashendel vast hebt. Misschien moet je met je andere hand de reserve trekken. Dit kon je allemaal beoefenen.

Vervolgens werden alle chutes meegenomen, gelucht en opnieuw gepakt door een deskundige.


Vastmaken en controleren (Eric, Jacques en Mike (organisatie) en paramotorvlieger Paul)


Een flinke zwieper, vind de reserve handel en trek en gooi


Gelukt


De reserve chute komt er goed uit

Video van een trainingsavond in maart 2013

Noodchute cursus 2013 maart gemaakt door paramotorvlieger "Evers".

En nu de praktijk

De meest gestelde vraag is hoe laag je een reserve chute nog kunt gebruiken.
Hieronder twee video's, waarbij de (Russische) parapente vliegers laag bij de grond in de problemen komen.
Let wel, het zijn extreme situaties, die door vliegers vermeden worden.

De vlieger manoeuvreert dusdanig, dat het tot een inklapper leidt:

Er wordt hier bij te turbulent weer gevlogen (je hoort de wind goed). De frontstall leidt tot een volledige inklapper, die initieel snel hersteld. De vlieger kiest er terecht voor om, vanwege de lage hoogte, gebruik te maken van de reserve chute:

De parapente vlieger zet tijdens een training een full stall in. Deze gaat echter fout. De reserve chute wordt op commando van de Duitstalige instructeur getrokken. Let ook op de rust in d estem van de instructeur.

Wat zijn de gevolgen van een motorstoring?

Voor de veilige vluchtuitvoering is bij paramotorvliegen, in tegenstelling tot de meeste andere gemotoriseerde luchtsporten, de motor niet essentieel. Vandaar, dat in het Luchtverkeersregelement een "schermvliegtuig" (=paramotor) als "zweeftoestel" gedefinieerd staat.

Hieronder kun je een video zien, waarbij een Engelse paramotorvlieger tijdens het filmen met zijn helmcamera een daadwerkelijke motorstoring krijgt. De camera (het hoofd van de vlieger) gaat direct na de motorstoring veel heen en weer. Hij is de beste optie aan het uitzoeken. Opvallend is hoeveel tijd de vlieger heeft en op een veilige manier een goede buitenlanding kan maken.

De begin hoogte was ongeveer 900ft (275m). Dit is in Nederland een gangbare vlieghoogte ( er wordt normaal gesproken tussen 150m en 365m hoogte gevlogen). De tijd tussen de motorstoring en landing was ongeveer 3 minuten. Vanaf 1.30 min is de motorstoring duidelijk te horen.

Deze situatie wordt overigens regelmatig tijdens de opleiding boven de opleidingslocatie zelf op precies dezelfde manier beoefend. Gebrevetteerde paramotorvliegers kiezen er soms ook voor om op een vergelijkbare manier een routine landing op het eigen veld te maken. Hieruit blijkt, dat het bewust uitzetten van de motor of uitgaan door een storing te allen tijde tot een routine landing leidt. Het enige verschil is de afstand tot je auto.

Conclusie

Paramotorvliegen is een zeer veilige luchtsport.
Factoren, die het minder veilig zouden kunnen maken heeft de vlieger grotendeels zelf in de hand.
Vliegveiligheid staat binnen de paramotorwereld in Nederland hoog in het vaandel.
De statistieken onderschrijven dit ook.

Waakzaamheid is erg belangrijk.